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O Muro das Lamentações

A nossa terrinha e as auto-estradas que a sulcam

Por Gustavo Martins-Coelho

Deparei-me com o blogue «A nossa terrinha » [1] por acaso, numa pesquisa que fiz há dois anos e pouco a propósito de ferrovia e rodovia, tendo aterrado precisamente na série de artigos que decidi hoje partilhar. Não andarei longe da verdade se disser que, no seu conjunto, consubstanciam praticamente um tratado sobre as auto-estradas portuguesas, fruto dum esforço de pesquisa inaudito, duma prosa escorreita e dum raciocínio sensato. É, sem dúvida, um texto de melhor qualidade e mais relevante do ponto de vista social do que muitas reportagens por aí dadas à estampa e chega a conclusões extremamente interessantes, que deviam ser de leitura obrigatória para todos os ministros das Obras Públicas e seus secretários de Estado, bem como demais gente tutelada pelo dito Ministério.

Tem, apenas, o pequeno inconveniente de requerer um par de horas de disponibilidade para a sua leitura, dada a extensão dos vinte e dois textos, divididos por dois títulos, cada um com várias partes e capítulos: «Os campeões das auto-estradas [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] e «A rede portuguesa de auto-estradas: motivo de orgulho?» [9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23]. O leitor mais ocupado (ou preguiçoso, o que é igualmente digno de respeito), que não tenha disponibilidade para ler os artigos na íntegra, encontra de seguida um apanhado das ideias fundamentais que se extraem da sua leitura.

A colecção inicia-se com uma breve história das auto-estradas portuguesas e uma comparação da rede nacional com o resto da Europa [2]. Entre 1990 e 2008, a rede portuguesa de auto-estradas cresceu uns impressionantes 752%, crescimento que, na União Europeia, só foi superado pela Irlanda; e continua a crescer (à data da redacção do texto original, estavam em construção pelo menos 422 km de auto-estradas). Portugal era, em 2008, o sexto país da UE com a mais extensa rede de auto-estradas (2.693 Km).

Seguem-se algumas ponderações na comparação da extensão da rede nacional de auto-estradas com as redes dos restantes países da UE: quilómetros de auto-estrada por área [3], por população [4], e por PIB [5]. Para todas elas, Portugal encontra-se algures entre os seis primeiros lugares da tabela. Finalmente, é apresentada uma tabela global [6], que dá uma ideia da posição global de Portugal na UE, tendo em conta os factores de ponderação apresentados anteriormente (apesar do método de elaboração ser questionável, diga-se de passagem), que coloca o nosso País em segundo lugar, apenas superado pela Espanha, e acompanhado pela Eslovénia em representação dos países mais pobres numa tabela em que os dez primeiros são dos países mais ricos da UE.

Em percentagem da rede viária principal [6], Portugal também se coloca entre os primeiros; em quinto lugar, mais precisamente, com praticamente um terço da sua rede viária principal com perfil de auto-estrada (os Finlandeses, que não querem pagar as nossas dívidas [24], têm apenas 5,5% de auto-estradas no total da sua rede viária principal).

Finalmente, são efectuadas duas comparações interessantes: por um lado, em relação aos países que aderiram à UE em 2004 (Eslováquia, Chipre, Estónia, Letónia, Lituânia, Malta, República Checa, Eslovénia, Polónia e Hungria) [7] e, por outro, em relação à Noruega [8]. Quanto aos primeiros, apesar dos fundos europeus recebidos desde então, a maioria não construiu auto-estradas ou construiu poucos quilómetros de auto-estrada após a adesão à UE e mesmo os campeões da construção nesse grupo construíram menos do que Portugal. Quanto à Noruega, líder do índice de desenvolvimento humano do planeta, tinha, em 2008, uma rede viária principal três vezes maior do que a portuguesa, mas apenas 0,9% dessa rede era em auto-estrada.

Levanta-se, então, a questão sobre se Portugal representa um caso de sucesso extremo, ou se, pelo contrário, os números apresentados têm um significado negativo para o nosso País. Um dos problemas ao tentar dar resposta a esta questão é a tendência para olhar apenas para um dos lados, que é o das vantagens das auto-estradas relativamente à rede viária de que Portugal dispunha antes da sua construção. No entanto, como (muito bem) começa por chamar a atenção o artigo seguinte na colecção ora resumida [9], a comparação não deve ser entre o que existe e o que se vai construir, mas sim entre as diferentes possibilidades relativamente ao que se vai construir — por outras palavras: vale a pena construir uma auto-estrada ou bastaria construir uma estrada de boa qualidade ou uma via rápida? Em termos de conforto para os passageiros, as vias rápidas e as estradas de boa qualidade (é citado o exemplo do troço do IP2 entre São Manços — perto de Évora — e as proximidades de Beja) não diferem muito daquele que é proporcionado pelas auto-estradas, sendo, no entanto, muito mais baratas.

Quanto aos ganhos de tempo alegadamente proporcionados pelas auto-estradas, na generalidade dos percursos feitos por auto-estrada, em comparação com o tempo que os mesmos percursos demorariam a fazer em estrada (de boa qualidade) ou via rápida, são pouco significativos em face do que é a realidade portuguesa da utilização das auto-estradas para transporte de passageiros em deslocações profissionais e de mercadorias. Esta realidade torna mais pertinente que se questione a opção muito mais cara da auto-estrada [10].

As auto-estradas também não parecem ser a única solução (admitindo que fazem, de todo, parte da solução) no combate à sinistralidade rodoviária [11]. Países que não construíram auto-estradas da forma que Portugal fez tiveram reduções semelhantes de sinistralidade rodoviária durante o mesmo período.

No que diz respeito ao papel das auto-estradas na promoção do desenvolvimento económico [12], apesar do que é veiculado ad nauseam por todos os meios, a construção de 1.249 km de auto-estradas entre 2000 e 2010 não impediu Portugal de se afastar inexoravelmente do nível de riqueza dos seus parceiros europeus, durante essa década. O próprio efeito directo do investimento público na construção de auto-estradas na reanimação da atividade económica e na criação de postos de trabalho (mesmo que temporários) é passível de ser obtido com outro tipo de obras públicas, como a construção de vias rápidas, de hospitais, de creches, de escolas, de caminho-de-ferro, ou (como se fez em França durante a crise económica) em reabilitação de património. O extraordinário número de quilómetros de auto-estrada que se construíram em Portugal também não teve efeitos visíveis no desenvolvimento do transporte de mercadorias. O efeito mais significativo que tão grande aumento da rede de auto-estradas teve foi no domínio do transporte de passageiros: um extraordinário crescimento da mobilidade individual, em prejuízo da utilização do transporte colectivo. No entanto, este efeito traz consigo outros efeitos indesejáveis: o aumento de emissões de gases com efeito de estufa; a maior dependência externa, devida ao aumento do consumo de combustíveis fósseis; e o crescimento dos buracos financeiros das empresas públicas de transporte ferroviário.

Argumenta-se também que as auto-estradas são um instrumento para travar o despovoamento do Interior. O artigo analisa exaustivamente a demografia dos concelhos da Guarda, de Almeida, de Figueira de Castelo Rodrigo, de Pinhel, de Trancoso [13], de Celorico da Beira, de Fornos de Algodres, de Gouveia, de Mangualde, de Vila Viçosa, de Elvas, de Estremoz, do Sabugal [14], de Belmonte, de Manteigas, da Covilhã, do Fundão, de Penamacor, de Idanha-a-Nova, de Vila Velha de Ródão, de Nisa, de Gavião e de Mação [15] e em nenhum deles consegue detectar nenhum efeito da construção duma auto-estrada que sirva qualquer um dos concelhos na evolução da sua demografia: a população diminuiu desde a chegada da auto-estrada em praticamente todos os concelhos analisados [16] e, nos poucos em que aumentou, tal aumento já estava em curso no período anterior à construção da auto-estrada. Mais: quando comparados com concelhos não servidos por auto-estradas (Bragança, Barrancos, Macedo de Cavaleiros, Mogadouro e Miranda do Douro), os concelhos vistos anteriormente tiveram um desempenho, do ponto de vista demográfico, equivalente ou, nalguns casos, pior [17].

A parte seguinte [18] aborda a poluição atmosférica, sonora e visual, impacto ambiental e outros efeitos da opção por auto-estradas, observando que a escolha duma auto-estrada, em lugar de uma estrada, está muito longe de ser ambientalmente inofensiva. É também referido que a quota de utilização do automóvel particular em Portugal (84,3% em 2007) é, sem surpresa, a terceira mais elevada da UE.

A parte mais interessante do texto [19] surge onde se refere o entendimento de que em vias onde o tráfego médio diário (TMD) previsto não ultrapasse os dez mil veículos, não se justifica construir uma auto-estrada, e que o TMD mínimo que justifica o seu alargamento para três vias é de 35.000 veículos. Ora, os dados indicam que cerca de um terço da rede de auto-estradas portuguesas não atinge os 10.000 veículos de TMD; ou seja, pura e simplesmente, não se justifica a sua existência. Curiosamente, alguns dos troços com menos tráfego são os de ligação à fronteira, o que também é significativo quanto ao argumento da importância das auto-estradas como vias de ligação do País ao resto da Europa.

Quanto à auto-estradas urbanas, são as mais caras do País; vão provocando o esvaziamento dos centros urbanos para as periferias; despejam diariamente automóveis no centro; rasgam todas as zonas urbanas por onde passam, tornando-as inóspitas; e acabam tão congestionadas, que, durante várias horas de manhã e ao final da tarde, se tornam mais lentas do que uma estrada municipal de província [20].

Uma alternativa às auto-estradas é (ou devia ser) o caminho-de-ferro [21]. No entanto, Portugal era em 2008 o segundo país da UE com a razão «quilómetro de auto-estrada por quilómetro de caminho-de-ferro» mais elevada, apenas superado pela Espanha. Além da extensão, a qualidade da via férrea portuguesa significa que, na prática, em pouquíssimas linhas o comboio consegue competir com a auto-estrada. Desde os anos oitenta do século XX, tem-se observado um desinvestimento no caminho-de-ferro, que trouxe como consequência a imposição do modo rodoviário como forma de deslocação por excelência dos Portugueses, deixando as populações sem alternativa. O caminho-de-ferro, com a proliferação de auto-estradas, deixou, em inúmeros percursos, de poder concorrer verdadeiramente com o automóvel. Curiosamente, nas deslocações de média e longa distância no corredor Lisboa-Porto, a quota do automóvel era, em 2003, de 78% e a do comboio 12%. Nas deslocações curtas, a quota do automóvel subia para 93% e a do comboio descia para apenas 3%. Ou seja, onde o comboio se torna mais competitivo é, precisamente, na longa distância, o que recomendaria o investimento nessa modalidade de transporte.

As características geográficas do nosso País são frequentemente indicadas como justificação para a construção de auto-estradas [22]. No entanto, o relevo não impede a construção de estradas, da mesma forma que não impede a construção de auto-estradas (além de que países com tanto ou mais relevo do que Portugal têm muito menos auto-estradas). A configuração geométrica do país também não colhe: a única justificação para a construção duma auto-estrada desse ponto de vista seria no eixo Norte-Sul (que já existe). No eixo Este-Oeste, é possível, no máximo, ganhar meia hora de viagem pela utilização da auto-estrada em comparação com via rápida ou estrada equivalentes. No que diz respeito ao tipo de povoamento, tal argumento justificaria, no máximo, a construção de auto-estradas na faixa litoral, onde existe uma densidade populacional capaz de gerar um T.M.D. suficiente. Mas, mesmo a dispersão do povoamento nada diz quanto ao valor relativo da alternativa de auto-estrada relativamente a estrada ou via rápida. Por maioria de razão, sendo Portugal um país periférico, não se justifica a construção de auto-estradas de atravessamento, como acontece em países do centro da Europa.

Finalmente, o último artigo [23] aborda a questão das auto-estradas paralelas. Profusamente ilustrado, apresenta três interessantes exemplos: A1 e A29 entre Porto e Aveiro; A1 e A10 entre Alverca e o Carregado; e A8 e A1, junto a Leiria.

Em conclusão, a política é a arte da escolha. Escolher onde aplicar os recursos, que são escassos, de forma a produzir o melhor bem-estar para a comunidade. O caso das auto-estradas portuguesas é um bom exemplo de como más escolhas podem ter consequências negativas completamente imponderáveis: somos um País falido com as melhores auto-estradas do mundo.

2 comentários a “A nossa terrinha e as auto-estradas que a sulcam”

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