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O Muro das Lamentações

Próxima paragem: engarrafamento

Por Gustavo Martins-Coelho

Nos idos de 2006, eu era uma pessoa fina, que lia o «The Times» [1] e até comentava, no meu blogue de então, «O muro das lamentações», o que ia lendo! Em Janeiro desse ano, o «The Times» assinava um artigo acerca duma nova medida que deveria começar a ser aplicada experimentalmente em 2008 e terminaria de ser aplicada efectivamente em todo o Reino Unido dez a quinze anos depois. Essa medida dizia respeito à taxação dos automobilistas que percorressem as vias mais congestionadas às horas de ponta, com recurso a um sistema electrónico de controlo de tráfego, utilizando, nomeadamente, dados de satélite, que permitiriam criar taxas por medida em função das deslocações de cada automobilista. Faço aqui uma pausa no texto original para confessar a minha ignorância relativamente à evolução que este plano tomou e se o mesmo foi de facto colocado em prática, bem como em que fase de implantação se encontra actualmente, sete anos depois. Seja como for, a medida já foi aplicada noutros locais e noutros contextos [2], pelo que o texto não perdeu a sua actualidade, em relação às implicações da ideia, a primeira das quais tem a ver com o impacto que a observação do trânsito pelos satélites tem na privacidade de cada pessoa. No meu caso, considerava e considero (um pouco sacrilegamente, admito, tendo em conta a horror generalizado a tudo o que possa representar uma intrusão na vida do cidadão comum) que tal observação e outras do mesmo género não serão maléficas, se realizadas com conta, peso e medida, como vulgarmente se diz; bem pelo contrário, podem exercer um papel importante no bem-estar humano. Não era objectivo do texto original e continua a não ser deste alongar-me demasiado sobre este tópico.

No entanto, é preciso dizer-se que o Reino Unido já tinha posto em prática uma experiência semelhante desde os anos noventa no centro de Londres, que resultou numa diminuição de 1,5% do tráfego na zona alvo, o que deixou os mentores do projecto muito satisfeitos, mas que a mim me parece manifestamente pouco; principalmente, se tivermos em conta que o comércio da baixa londrina se ressentiu e começou a planear abandonar a zona para se instalar fora da área abrangida pelas portagens e deste modo captar mais clientes. Ou seja, não se conseguiu reduzir significativamente o congestionamento de trânsito nem a poluição gerada, mas conseguiu-se reduzir os lucros dos comerciantes o suficiente para eles abandonarem o centro da cidade. Claro que é possível alegar a existência ou não de ligação entre a introdução da taxa no centro de Londres e a queda dos lucros dos comerciantes, ignorando a estagnação económica em toda a Europa (e também no Reino Unido) como verdadeiros factores na génese de tal situação, mas deixemos tal assunto para os entendidos em Economia.

Curiosamente, para obviar ao problema dos comerciantes em fuga, a solução encontrada foi utilizar os fundos arrecadados com a aplicação da portagem para compensar financeiramente o comércio pelos lucros perdidos e os habitantes pela poluição gerada pelos automóveis. Provavelmente não estarei a captar toda a essência da questão, mas parece-me haver uma contradição neste ponto: o dinheiro arrecadado serve simultaneamente para compensar os comerciantes pelos carros que lá não vão e os habitantes pelos carros que lá vão?!

No entanto, para mim, a parte mais interessante da notícia é outra: mais uma vez, ataca-se o problema pela frente errada. Não há dúvidas de que o congestionamento de tráfego é um problema, não só no Reino Unido, mas também um pouco por todas as grandes cidades mundiais, e Portugal também não é excepção. Conduzir no Porto ou em Lisboa a qualquer hora do dia não é agradável, pelo que as experiências estrangeiras nos interessam, para delas podermos extrair algum proveito. Do outro lado da moeda, o estilo de vida moderno implica a deslocação diária de milhões de pessoas de casa para o emprego e vice-versa (os chamados movimentos pendulares). Necessariamente, os indivíduos envolvidos nessas deslocações tenderão a procurar os meios mais rápidos, mais baratos e mais cómodos para se movimentarem. E, por muitas voltas que se dêem, o meio de transporte que concilia melhor baixo preço, rapidez (pelo menos psicológica, mas essa ideia ficará para outro texto) e comodidade é o automóvel.

Um argumento interessante a favor deste tipo de portagens chegou-me, muito mais recentemente, através do blogue «Human Transit» [3]». Nele, o Jarret defende que o pagamento de portagens nas vias mais congestionadas significa maior liberdade de escolha, na medida em que permite optar entre pagar o preço da viagem em tempo (escolhendo vias sem portagem) ou em dinheiro (pagando a portagem) [4]. O argumento fez-me vacilar na minha convicção de que as portagens devem ser abolidas, mas, após alguma reflexão, acabei por regressar à minha posição inicial.

Em primeiro lugar, notei um problema prático, que é, por exemplo, aquele que se passa no centro de Londres: a portagem aplica-se a uma zona inteira [5], isto é, ir ao centro de Londres requer sempre o pagamento de portagem, anulando a tal liberdade de escolha – para que esta fosse uma realidade, a portagem deveria ser do tipo «rua sim, rua não», para que o automobilista pudesse optar pela rua com ou sem portagem para chegar ao seu destino. A consequência prática de cercar toda uma zona com portagens é, como se viu, o afastamento da actividade económica dessa zona para outras onde essa barreira não exista.

Em segundo lugar, notei uma contradição económica. Se o preço se destina a pagar por um serviço de maior valor (supõe-se que haja valor em poupar tempo), então introduzir as portagens nas vias mais congestionadas é um absurdo. Mesmo admitindo que o tráfego diminua após a introdução da portagem, é, ainda assim, de esperar que se mantenha superior ao doutras vias alternativas que estavam, à partida, menos congestionadas. Daqui decorre que se estará a pretender cobrar um preço mais alto por um bem de menor valor.

Finalmente, um leitor do «Human Transit» notou, num comentário, um terceiro problema: este tipo de portagem é do tipo regressivo [6]. Quando um automobilista decide deslocar-se pelo meio dum engarrafamento em detrimento de viajar mais tarde ou fazer outro percurso, está a gastar tempo, cujo valor económico depende do salário que aufere (custo = horas perdidas no trânsito × salário por hora). No entanto, quando o automobilista tem de pagar uma portagem, cujo montante é, em princípio, igual para todos dentro da mesma classe de veículo (a qual, em princípio, não reflecte capacidade económica), o custo passa a ser também fixo (custo = portagem), o que, como é facilmente compreensível, representa um encargo maior para os pobres do que para os ricos. Além disso, existe um método mais progressivo de cobrar pela utilização da rede viária (embora mais indirecto), que é o imposto sobre os combustíveis rodoviários. A maior utilização de veículos de maior cilindrada significa maior consumo de combustíveis e, portanto, mais imposto.

No entanto, o debate principal, quanto a mim, era em 2006 e continua a ser hoje, o da dicotomia entre o transporte individual e o colectivo. Se interpretarmos os transportes à luz das teorias de mercado, o automóvel surge como a solução ideal e, cada vez mais, ao alcance de todos. Ainda à luz dum conceito de mercado, os consumidores tenderão a optar pela melhor solução, que, pelo que se referiu, é sem dúvida o automóvel. O papel dos transportes colectivos como alternativas reduz-se, nestas circunstâncias, a assegurar o transporte daqueles que, por algum motivo, não possam optar pelo automóvel, visto que, por opção, haverá pouca tendência a eleger os transportes colectivos como escolha principal. E porquê? Porque os transportes colectivos são menos confortáveis, menos maleáveis (têm horários e percursos pré-estabelecidos, que não se compadecem com um atraso ou com a necessidade dum desvio da rota habitual) e, mais vezes do que o desejável, mais caros do que o transporte individual. Em muitas situações, acabam também por ser mais lentos, embora isto não se aplique universalmente.

Para se afirmarem como alternativa ao automóvel, os transportes colectivos necessitariam de resolver todas estas desvantagens que apresentam e afirmarem-se como uma alternativa competitiva em termos da oferta ao consumidor, o que implicaria, entre muitas outras coisas, a criação de entidades metropolitanas de coordenação, que realizassem estudos técnicos sérios relativamente às necessidades da população em termos de mobilidade, cujos resultados fossem aplicados directamente no desenho das rotas e das frequências (que, indiscutivelmente, têm de aumentar), a par da diminuição dos preços dos serviços prestados.

Porém, a regulação do tráfego realiza-se com a intervenção do Estado, e os Estados tendem a não funcionar segundo as leis de mercado, optando muitas vezes por soluções contra a corrente lógica. Neste caso, a solução, em vez de melhorar os transportes públicos, é encarecer o transporte individual através da introdução de portagens, para assim obrigar os cidadãos a uma opção forçada. É uma política de nivelação por baixo e é uma má política, que dará os seus frutos a curto prazo, sem dúvida, mas que não resolverá o problema a longo prazo e poderá ter implicações imprevisíveis a nível da economia, da criminalidade, do urbanismo, do ambiente, etc.

Em suma: se o objectivo é poupar tempo, não será mais inteligente tornar o transporte colectivo mais rápido, em vez de tornar o transporte individual mais caro?

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