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Transporte Humano

A teoria Disneylândia do transporte colectivo

Por Jarrett Walker [a]


O livro: Darrin Nordahl, My kind of transit: rethinking public transportation in America, Center for American Places, 2008.

À semelhança das próprias ruas, as estações e os veículos de transporte colectivo fazem parte do espaço público duma cidade, e a experiência na sua utilização diz-nos muita coisa, muitas vezes a um nível subconsciente crucial, sobre a nossa cidade e nosso lugar nela.

Um dos grandes desafios do sector do transporte colectivo é fazer com que cada passageiro se sinta bem-vindo. É fácil fazer isso se se tratar dalguns autocarros numa vila pequena; aí, há tão poucos passageiros que é possível tratá-los a todos pelo nome. Mas o desafio do transporte colectivo duma grande cidade é dar uma sensação acolhedora a enormes massas de pessoas ao mesmo tempo. As grandes catedrais-estações ferroviárias da idade de ouro dos caminhos-de-ferro americanos executavam essa função; muitas grandes estações europeias ainda o fazem; e o desenho contemporâneo das estações está a regressar a esses princípios.

2014021402Estas estações não são fantásticas apenas por causa da estética, mas também porque são eficientes, atendendo às necessidades do movimento de multidões duma forma que faz bom uso tanto de espaço como de recursos limitados. Eles oferecem uma bela experiência estética a um número enorme de pessoas ao mesmo tempo, ao mesmo tempo que deslocam essas pessoas ao longo da sua viagem. A eficiência destas estações é uma parte inseparável do que as torna lugares inspiradores.

Em suma, os bons projectos de transporte colectivo urbano devem proporcionar boas experiências sensoriais, ao mesmo tempo que servem o objectivo do transporte colectivo, que, na maioria dos casos, é o de ajudar um grande número de pessoas a deslocarem-se livremente pela cidade sem necessitarem de automóveis. Pareceria razoável, então, que um designer urbano soubesse um pouco sobre o que conta como eficiente no sector do transporte colectivo. Mas não.

O livro de Darrin Nordahl, «My kind of transit», é uma explicação do que poderia ser chamado, nas suas próprias palavras, a teoria Disneylândia do transporte colectivo. A teoria afirma, na sua forma mais crua, que, para fazer as pessoas usar os transportes colectivos, devemos oferecer-lhes uma experiência mais parecida com o que se vê na Disneylândia:

Os autocarros, eléctricos e monocarris da Disneylândia são um bom exemplo da atenção ao detalhe que apela às emoções dos passageiros. Infelizmente, tal atenção ao detalhe está ausente em muitos sistemas de transporte colectivo americanos da actualidade. (…) Será que os sistemas de transporte colectivo [da Disneylândia] ofereceriam experiências semelhantes em ambientes urbanos reais? Será que eles atrairiam os moradores da mesma forma que atraem os visitantes? Serão realmente práticos fora da «Terra da Fantasia»? Em suma, a resposta é sim… Vale a pena explorar os sistemas de transporte colectivo mais originais [dos E.U.A.] e a alegria que eles oferecem, tanto aos passageiros como aos curiosos. Este é o objetivo dos capítulos seguintes.

(sublinhado nosso)

Note-se a referência en passant da questão prática. Nordahl coloca a questão aqui, mas nunca mais retorna à mesma. Em nenhuma parte do livro ele aborda o custo da construção e operação das diferentes tecnologias de transporte colectivo. Tão-pouco sugere que o número de passageiros possa ter algo a ver com o tempo de viagem oferecido e a tarifa cobrada.

Em vez disso, ele oferece uma ruminação puramente estética sobre as atracções turísticas mais famosas da indústria de transporte colectivo norte-americana, desde os carros americanos de São Francisco até aos monocarris de Seattle e Las Vegas. Tais reflexões têm um papel importante na literatura teórica sobre design urbano, mas estão muito longe da prática diária do transporte colectivo e não têm, por isso grande influência no dia-a-dia do transporte colectivo.

Consideremos, por exemplo, a conclusão que Nordahl retira, de que alguns serviços de transporte colectivo devem ser desenhados especificamente para serem lentos:

Um veículo de passageiros que viaje a uns meros quinze quilómetros por hora, tal como o eléctrico de Nova Orleães, pode ser um anátema para a actual ideologia dos transportes. (…) O tempo que se perde para chegar ao destino, no entanto, é tempo dado ao passageiro para observar as pessoas, as montras, e admirar a paisagem. (…) Um veículo de transporte colectivo lento acrescenta uma animação acolhedora à rua, atraindo as pessoas para si, ao contrário dum rápido, do qual os peões procuram manter uma distância de segurança.

A ideia do design urbano é inegável. A velocidade relativa é um factor predominante na percepção da segurança, pelo que os veículos lentos parecem mais seguros do que os rápidos. Mas será esta, realmente, a principal preocupação na escolha de tecnologias de transporte colectivo? Rápido: o leitor tem uma reunião amanhã às oito da manhã. Você vai marcar o alarme para as seis e apanhar o velho metro aborrecido, ou marcá-lo para as cinco, de modo a poder usar um serviço a 10 km/h, para aproveitar a oportunidade de «observar as pessoas, as montras, e admirar a paisagem»? Todos nós devemos entender as ideologias da lentidão emergentes [2, 3], mas com certeza mereceríamos o ridículo se propuséssemos tal ideologia a um operador de transportes colectivos rápidos ou à comissão para a rede ferroviária de alta velocidade.

O livro de Nordahl é também um belo exemplo da grande falácia do turismo de transporte colectivo. Os líderes políticos fazem frequentemente passeatas noutras cidades, passeiam nos sistemas de transporte colectivo dessas cidades como turistas, e depois regressam a casa com uma proposta paraa construir o mesmo tipo de serviço. Mas os nossos valores como turistas são diferentes dos nossos valores como passageiros: nós gostamos de andar na roda gigante, mas isso não quer dizer que fôssemos gostar de ir para o trabalho numa. Há certamente momentos em que viajamos na nossa cidade em passeios, com o objectivo principal de lazer, mas, na maioria das vezes, precisamos realmente de chegar algures, porque uma parte importante ou necessária da nossa vida está em pausa até que o façamos.

2014021403O outro problema em ser guiado pelo turismo de transporte colectivo é que os turistas são atraídos especificamente pela raridade. A maioria das tecnologias divertidas que Nordahl louva consistem em apenas uma ou duas linhas; nenhuma delas constitui o grosso da rede na cidade onde existem. Mas o transporte colectivo, para ser eficaz e relevante, deve cobrir toda a cidade; por definição, não pode ser raro, tem de ser normal, comum, mesmo um dado adquirido. Segundo este padrão, o grande herói da escalada nas colinas de São Francisco não é o carro americano, mas o abundante trólei. Pode não ser tão romântico como um carro americano, mas o seu custo operacional é muito mais baixo e é muito mais rápido a subir encostas íngremes, pelo que os tróleis podem passar frequentemente a preços aceitáveis. E, como todos os passageiros estão dentro do veículo em vez de pendurados no exterior, são muito mais seguros em colisões — uma outra coisa que é mais importante para um passageiro regular do que para um turista em busca de experiências exóticas.

A ideia principal de Nordahl é muito importante: os veículos de transporte colectivo não são apenas transporte, são também espaço cívico e devem ser concebidos como tal. A maior parte dos valores que ele identifica e defende — como escala, estilo, transparência, iluminação e ligação ao local — devem ser considerados em todas as decisões sobre o desenho, a aquisição e a montagem de veículos de transporte colectivo. Mas esses valores sensoriais não podem sobrepor-se a questões como frequência, velocidade e pessoal necessário para o seu funcionamento, tal como Nordahl propõe, porque esses factores são os principais geradores de custos no sector do transporte colectivo; assim, o transporte colectivo será sempre regido, em grande parte, pelo que oferece a maior mobilidade possível ao menor custo possível. Nordahl lamenta que os metros de alta frequência sem condutor (tal como o Skytrain de Vancouver [4]) carecem duma presença humana que nos dê as boas-vindas e responda às nossas perguntas, mas, num negócio cujos custos são dominadas pelo factor trabalho, só podemos adicionar essas pessoas se reduzirmos drasticamente a mobilidade e a capacidade que esses sistemas proporcionam. Este é o dilema do mundo real implícito no pensamento de Nordahl, mas que ele nunca discute.

Um livro mais forte teria reconhecido os limites práticos do pensamento estético e, pelo menos, referido o papel da eficiência na promoção da sustentabilidade através do transporte colectivo. Um livro ainda mais forte teria explorado estudos de caso de como os princípios de concepção e desenho defendidos por Nordahl poderiam ser aplicados num problema de planeamento real, onde o custo e o número de passageiros são preocupações primordiais. Em vez de elogiar sistemas que são populares por causa da sua raridade, Nordahl poderia ter registado todas as formas em que os valores que defende já estão a ser implantados em tecnologias acessíveis e eficientes, que vão desde os serviços de metros super-frequentes até autocarros comuns em rápida melhoria. Ele poderia ter contado a notável história do aparecimento do autocarro de piso rebaixado na década de noventa do século XX; esta transformação foi politicamente motivada por questões de acesso para deficientes, mas transformou o autocarro num lugar muito mais agradável, porque aumentou o espaço vertical disponível no interior e permitiu janelas muito maiores. Nordahl poderia até ter -nos levado de volta a grandes experiências de transporte colectivo como o terminal Grand Central [b, 8], para observar que, por vezes, a eficiência dum serviço de transporte colectivo é inseparável do seu valor estético. O transporte colectivo é fundamental no espaço urbano, e temos inevitavelmente de dar mais atenção aos aspectos humanos da sua concepção. Mas ainda precisamos chegar ao destino, rápido e barato. Os nossos empregos e nossos filhos estão à espera.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Foto da estação Grand Central por David Iliff [5], com correção horizontal por Janke [6], retirada da Wikipédia [7].

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