Categorias
Transporte Humano

Planos de longo prazo para o transporte colectivo: fazer as perguntas certas

Por Jarrett Walker [a]

Entre 2008 e 2009, trabalhei na elaboração dum plano estratégico de transporte colectivo para a capital da Austrália, Camberra, o qual foi, entretanto, publicado. O resumo reúne um conjunto de ideias-chave sobre o planeamento de transporte colectivo a longo prazo que eu considerei úteis em muitas cidades, pelo que, mesmo o leitor não conheça nem queira conhecer Camberra, poderá achar interessante.

A ideia mais importante do plano (como em grande parte do meu trabalho de planeamento a longo prazo) é a rede frequente [2], que consiste em serviços que serão disponibilizados a cada quinze minutos ou menos durante todo o dia, todos os dias da semana. Este é o nível de serviço que pode motivar as pessoas a escolher um estilo de vida dependente do transporte colectivo, pois garante-lhes a possibilidade de se deslocar sem estruturar a vida em torno de horários. A rede frequente proposta inclui serviço rápido (linhas vermelhas na imagem, parando em «estações» espaçadas de cerca dum quilómetro, com média de 40km/h) e serviço local (laranja, parando a cada 200-400m, com média de 20km/h) [b].

O plano é intencionalmente omisso sobre questões de estrada versus carris. As linhas vermelhas neste mapa poderiam, eventualmente, ser de metro ligeiro, e as linhas laranja até ser de eléctricos. O ponto crucial é que o planeamento a longo prazo deve prosseguir sem esperar por essas decisões. O objectivo de identificar a rede frequente com vinte anos anos de antecedência é que o planeamento e desenvolvimento urbano possa começar a responder à mesma. Em última análise, a versão adoptada deste mapa deve ser o guião do investimento futuro não só para a autoridade de transporte colectivo, mas também para a autoridade de urbanismo, autoridades de serviço social e, em última instância, para todos os que tomarem decisões sobre onde localizar o que quer que seja. A mensagem de longo prazo é simples: se quiser serviço de transporte colectivo realmente bom, sedie-se na rede frequente. Se bom transporte colectivo não for importante para si, então sedie-se noutro lugar.

Durante o período de discussão pública, colocámos ao público três perguntas realmente difíceis, mas muito importantes:

  • Onde deve ficar a rede frequente? Nós rascunhámos uma rede baseada nos padrões actuais e planeados de densidade, e queremos saber se a rede proposta está nos lugares certos. Mas esta questão vem com um aviso: a rede frequente é uma condição necessária para o aumento da densidade urbana. Se o leitor vive num subúrbio de baixa densidade e não quer que isso mude, então, provavelmente, não quer a rede frequente!
  • Quanto deve ser gasto em serviços para os subúrbios de baixa densidade, onde o número de passageiros será sempre baixo? Tal serviço responde a um conjunto diferente de objectivos, com base no tipo de necessidades a satisfazer, em vez do número de pessoas que dela necessitam. Estas «metas de inclusão social», tais como mobilidade básica para idosos, deficientes e pessoas de baixo rendimento que vivem nessas áreas de baixa densidade, são importantes na sociedade, mas caras, dado o baixo número de passageiros que esses serviços atingem [c]. Por isso, precisamos dalguma orientação sobre quanto deve ser gasto em tais serviços, uma vez que esses gastos atendem aos objectivos sociais, mas não aos ambientais [d].
  • Quanto deve o serviço crescer em geral? O projecto do plano aumenta a procura em cerca de 50% por cidadão durante vinte anos. A nossa pergunta é se isso soa a muito ou a insuficiente, porque, em última análise, o incentivo para esse crescimento terá de vir do governo e, portanto, do público.

O que eu estou a tentar fazer na construção destas questões é separar o pensamento técnico dos juízos de valor. As três perguntas acima não têm resposta técnica, porque são perguntas sobre o que a sociedade quer e valoriza. Como consultor, o meu papel é fazer essas perguntas, mas não expressar os meus próprios valores sobre elas, e eu recomendo que os operadores de transporte colectivo locais ajam da mesma forma. No entanto, as perguntas são enquadradas num fundo técnico; construí-as de modo que, quando a sociedade responde, por meio dos seus representantes eleitos, essa resposta pode realmente ser implementada.

Esta é uma diferença importante de muitos dos processos de «visão», que muitas vezes são usados ​​para induzir desejos e esperanças numa sociedade. Estes processos, muitas vezes, procuram atingir consensos, fugindo das escolhas mais difíceis que têm de ser feitas, enquanto o meu objectivo é orientar precisamente na sua direcção.

Uma das principais razões por que pessoas qualificadas e talentosas abandonam a indústria do transporte colectivo é a impossibilidade de satisfazer imposições políticas conflituantes. Por exemplo, eu vi casos em que os líderes eleitos instruíram um operador de transporte colectivo no sentido de reduzir o serviço da linha A, de alta procura, a fim de aumentar o serviço de baixa procura na área rural B, e, em seguida, se queixarem ao operador quando essa mudança levou a uma diminuição da procura total. Obviamente, se o leitor deslocar um serviço duma área de alta densidade para uma área rural, deverá esperar exactamente esse resultado. Estas perguntas difíceis mas importantes são estruturadas de forma a obter orientação sobre as escolhas reais que o transporte colectivo nos obriga a fazer, de modo que o pessoal talentoso se sinta apoiado e incentivado a seguir numa dada direcção na construção e operação do sistema de transporte colectivo.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: A imagem representa o mapa da de rede frequente desenhado por: Transit Graphics [3]. Como sempre, clique para ampliar (n. do A.).

c: Tenho também um trabalho profissional publicado sobre este tema [4].

d: O leitor também pode colocar esta pergunta de maneira inversa:
— Que percentagem dos nossos serviços deve ser dedicada totalmente ao objectivo: alto número de passageiros?