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Transporte Humano

O inferno dos becos sem saída e o raio de procura

Por Jarrett Walker [a]

Isto [2] é interessante:

Uma pesquisa realizada por Lawrence Frank, Professor Bombardier de Transporte Sustentável na Universidade da Colômbia Britânica, analisa os bairros do condado de King, no estado de Washington (EUA): os residentes de áreas com ruas mais interligadas viajam 26% menos milhas-veículo do que os de áreas com muitos becos sem saída. Estudos recentes, realizados por Frank e colegas, mostram que, à medida que a facilidade de movimento para o peão aumenta num bairro, o mesmo acontece com a quantidade de peões e ciclistas — enquanto, per capita, a poluição do ar e o índice de massa corporal diminuem.

Eu gosto particularmente desta imagem, porque é uma boa ilustração dum conceito crucial do transporte colectivo: o raio de procura:

A imagem da esquerda é de Woodinville, um subúrbio de Seattle, enquanto a da direita é o bairro Ballard de Seattle. Mas poderiam perfeitamente ser qualquer comparação das redes viárias do Novo Mundo em c. 1880 e c. 1950.

Imagine agora o leitor que o ponto vermelho no centro destas imagens era uma estação ferroviária, uma vez que este modo de transporte colectivo geralmente atrai viagens a pé a partir dum raio de cerca de 1 km. A maioria dos mapas de planeamento que o leitor verá limitam-se a traçar um círculo de 1 km de raio em torno da estação, e chamam-lhe área de «captação», ou de mercado, da estação.

Um raio de procura circular é muitas vezes chamado «distância em linha recta». Os seres humanos, no entanto, têm de contornar barreiras. Estas incluem não só grandes obstáculos, tais como uma auto-estrada (a linha laranja grande na imagem à esquerda), mas também a simples ausência dum caminho na direcção desejada. Assim, o real raio de procura é definido pela rede de ruas e caminhos. As reais distâncias a pé ao longo da rede rodoviária estão marcadas a azul. Até recentemente, não se viam muitos destes diagramas em estudos de planeamento, porque os percursos pedonais eram demasiado difíceis de calcular. Agora, graças às cada vez mais ricas bases de dados SIG [3] de redes pedonais, esse processo está facilitado.

A beleza dos padrões rodoviários em grelha (não confundir com a beleza das redes de transporte colectivo em grelha [4]) reside na sua capacidade de cobrir a maior parte da área do círculo de 1 km num 1 km a pé ao longo da rede. Não é possível a qualquer bairro oferecer um 1 km a pé para qualquer ponto num círculo de 1 km [b]. Mas a estrutura clássica de ruas em grelha é extremamente eficiente na maximização do raio de caminhada, deixando ao mesmo tempo espaço para construir coisas. Na imagem acima, o raio de caminhada no padrão de becos sem saída à esquerda é inferior a 30% da área do círculo, enquanto as ruas em grelha do centro da cidade, à direita, cobrem 64% do círculo.

O transporte colectivo, resumidamente, tem interesse directo em medidas que aumentem a permeabilidade da rede viária, medidas que tornem uma rede viária mais parecida com o mapa da direita e menos com o da esquerda, pois tais alterações ampliam o seu mercado. As cidades que valorizam o transporte colectivo (ou os peões e os ciclistas, da mesma forma) devem procurar intervenções estratégicas onde pequenos segmentos adicionais de passeios ou ciclovias podem reduzir drasticamente as distâncias pedonais ou em bicicleta e, assim, expandir o raio de procura em torno duma estação ou paragem.

Aqui está um exemplo de Hayward, Califórnia, que eu recordo da minha breve passagem em 1990 pelo AC Transit:

O triângulo no centro é um grande parque de caravanas. Tem cerca de 750m de extensão no sentido Norte-Sul e é delimitado a Oeste pela auto-estrada por um canal de drenagem com uma cerca a Leste. A única rua próxima em que se poderia correr um serviço de transporte colectivo razoavelmente frequente é a artéria Leste-Oeste na parte inferior da imagem (Industrial Parkway) [c].

Na parte inferior do triângulo, está uma ponte sobre o canal. Tanto quanto me lembro, em 1990, essa ponte não existia. Independentemente de isso ser ou não verdade, o ponto é que, se a ponte não estivesse lá, quase todos no parque de caravanas estariam a mais de 400m (¼ mi) a pé de Industrial Parkway, ainda que a maior parte do parque se encontre dentro dessa distância em linha recta. Este tipo de situação é muito comum.

A pequena ponte no extremo sul do parque muda tudo, claramente. Agora, a maior parte do parque tem um caminho directo a pé para uma paragem em Industrial Parkway. Isto representa melhor mobilidade para as pessoas que aí vivem, tanto no acesso ao comércio nas proximidades, como no acesso ao transporte colectivo. Eu aponto para esta ponte porque é o tipo de pequena intervenção que as cidades e os defensores do transporte colectivo devem procurar. Não tem de ser uma rua,, basta uma passagem pedonal. Essas passagens podem desempenhar um papel importântíssimo na ligação dos retalhos de malha urbana altamente desconexos e, desta forma, colocar áreas muito maiores no raio de procura do transporte colectivo.

Para ver o efeito da presença dessas passagens, apresento uma fatia da capital da Austrália, Camberra. Mesmo na sua fase mais dominada pelo carro e apaixonada pela baixa densidade de construção, Camberra sempre manteve um ethos de ligação à natureza, e isso tem-se manifestado em abundantes faixas de zonas verdes — a maioria deles também com ciclovias — enlaçando a cidade. Esses caminhos mudam completamente o jogo. Veja-se um pouco da zona de Florey, projectado na década de 1970, na mesma escala que a imagem de Hayward, acima.

A via que atravessa esta imagem de Leste a Oeste é uma via muito importante para o sistema de transporte colectivo. De facto, o nosso Plano Estratégico para o transporte público de Camberra identificou-a como um corredor de autocarros rápidos. Neste momento, é uma via rápida, mas o leitor repare que, ao ser transformado num corredor de transporte colectivo, as suas paragens terão acesso muito fácil ao tecido suburbano circundante, apesar desse tecido ser classicamente desenhado para carros. A chave é que, ainda que haja uma grande quantidade de becos sem saída, eles são quase sempre «perfurados» por uma passagem pedonal, que permite aos peões prosseguir na direcção desejada. Ao ampliar a imagem, o leitor pode ver essas passagens para a via rápida a partir de cada um dos becos sem saída no topo da imagem:

2014052305Em suma, esta estrutura é um labirinto para os carros, como se espera dum bairro residencial, mas para os peões e os ciclistas é mais como uma grelha. Cada cidade deve procurar lugares onde eles podem reorganizar este tipo de ligação para peões.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Tal objectivo obrigaria a preencher toda a área do círculo com caminhos pedestres, não deixando espaço para uma cidade (n. do A.).

c: A rede local de autocarros faz algo mais complicado do que isso, mas tal não vem ao caso. Claramente, se o leitor estivesse tentando traçar rotas de autocarro relativamente rápidas e eficientes, ficar-se-ia pelas principais vias, como Industrial Parkway, e concentrar-se-ia em melhorar a acesso pedonal às mesmas, em vez de desviar as roas por caminhos muito mais lentos e tortuosos para os bairros circundantes (n. do A.).

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[…] Mas, é claro, o círculo só seria verdadeiro se pudéssemos caminhar absolutamente em qualquer direcção na área, inclusive em diagonal, através de edifícios, etc. No mundo real, caminhamos por algum tipo de rede de ruas e caminhos. O desenho dessa rede é, portanto, um elemento crucial da distância a pé, o que significa que também é relevante para o espaçamento entre paragens. Considere os dois desenhos ao lado, retirados dum outro artigo [3]. […]

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