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Transporte Humano

Eléctricos: uma verdade inconveniente — uma actualização

Por Jarrett Walker [a]

Desde que escrevi o artigo anterior [2], estive a estudar o novo projecto do Plano Conceptual da Rede de Eléctricos de Portland [3] e observei que o plano prevê uma velocidade média de 11-19Km/h [b] para o serviço local (p. 12), a circular na via da direita (exterior, como os eléctricos actuais de Portland). Esta velocidade é facilmente atingida e geralmente ultrapassada pelos serviços de autocarros locais comuns e, se a cobrança de bilhetes fosse realizada antes do embarque em ambos os meios de transporte, suspeito que o autocarro seria mais rápido. Note-se que a via da direita é aquela onde o trânsito pode ser obstruído por movimentos de estacionamento paralelo, filas para virar à direita, etc.. Quando ocorrem estas breves interrupções, o eléctrico fica preso, enquanto o autocarro não tem mais do que contornar o obstáculo.

O documento de Portland também sugere que a velocidade média na via da esquerda (interior), com plataformas centrais (como a linha F-Market de São Francisco), seria de 24-40 Km/h [c]. Novamente, tal velocidade é facilmente atingida por um autocarro que faça a mesma linha no mesmo tipo de corredor, com o mesmo sistema de cobrança de bilhetes, com a mesma sinalização, etc..

Assim, qualquer vantagem em termos de velocidade que os eléctricos têm sobre os autocarros não será devida à tecnologia dos eléctricos, mas a outras alterações logicamente independentes, mas feitas como parte do projeto do eléctrico — alterações que poderiam ter sido feitas para o autocarro. Por outro lado, uma clara vantagem de velocidade e fiabilidade do autocarro é intrínseca à sua tecnologia: os autocarros têm a capacidade física de contornar obstáculos que surjam no seu percurso, enquanto o eléctrico fica preso atrás deles.

Para terminar, então, deixe-me colocar outra questão difícil.

Assim que deixamos de lado a ideia de que os eléctricos são mais rápidos do que os autocarros, parece que os demais argumentos pró-eléctrico apelam para a noção de que o autocarro como o vemos hoje é tudo o que o autocarro alguma vez será. Mas os autocarros estão a mudar rapidamente; se o leitor não acredita em mim, experimente dar um passeio nos autocarros mais antigos e nos mais recentes da frota da sua cidade. A evolução do autocarro, além disso, está a ser impulsionada, em grande parte, pela exigência de imitar mais de perto a experiência ferroviária, designadamente para efeitos de operações de serviços rápidos de autocarro, que conscientemente simulam o transporte ferroviário. Está a ser realizado um enorme trabalho na criação de autocarros que podem fazer muitas coisas que actualmente associamos apenas ao transporte ferroviário, tais como:

  • Pisos rebaixados, completamente ao nível da plataforma de embarque.
  • Redução do ruído.
  • Cobrança de bilhete antes do embarque, para que os autocarros possam permitir a entrada e a saíde por todas as portas.
  • Configurações de assentos que promovem menos assentos a favor de maior capacidade de pé (viajar em pé é amplamente aceite para as viagens bastante curtas de que estamos a falar neste contexto).
  • Portas mais largas, para embarque e desembarque mais rápido.
  • Sistemas de sinalização prioritária.
  • Tecnologias de orientação que permitem que os autocarros parem precisamente alinhados com as plataformas, para embarque de nível e sem uma grande lacuna entre a plataforma e o autocarro, de modo a permitir o embarque de cadeiras de rodas.
  • Grandes investimentos infraestruturais, incluindo estações de arquitectura elaborada e pistas marcadas, que criam a «legibilidade», que é supostamente oferecida apenas por trilhos na rua.
  • Investigação agressiva de novos sistemas de propulsão que possam ser alimentados a partir do interior do veículo, eliminando a necessidade de motores diesel ou duma fonte de energia eléctrica por cima do veículo.

Eu não estou a afirmar que o autocarro vai ser alguma vez uma réplica perfeita do eléctrico. Não vai. Mas o facto fundamental é que os autocarros não estão só a melhorar, estão a melhorar a caminho de imitar o transporte ferroviário. Isto deve sugerir que a diferença entre autocarro e eléctrico percebida pela população, que não sabe quais as características que são intrínsecas de cada um dos modos, vai diminuir com o tempo, à semelhança do que tem acontecido nas últimas duas décadas. Isto não indica que, ainda que a vantagem dos eléctricos para o desenvolvimento urbano a curto prazo seja inegável, a vantagem a longo prazo possa ser muito menos relevante? Os grandes investimentos de capital têm de fazer sentido a longo prazo. A velocidade e a fiabilidade são valores eternos; estou bastante confiante de que, em 2050, as pessoas ainda vão preferir um serviço mais rápido a um mais lento. Mas não tenho certeza de que, em 2050, as pessoas ainda escolham um veículo eléctrico sobre carris sobre um veículo eléctrico, ou a hidrogénio, ou com outro modo de propulsão, do mesmo tamanho e forma, com muitas das mesmas características, rodando sobre pneus. E o leitor?

Decerto, há um forte argumento a favor do eléctrico (ou do metro ligeiro) nos casos em que: a capacidade superior em 50% dum eléctrico é fundamental; ou em que o eléctrico pode ser colocado na via interior, mais rápida, como o F-Market, ou num corredor exclusivo na via da direita. Mas as viagens em via partilhada na direita (como o actual eléctrico de Portland) induzem ansiedade em muitos especialistas de transporte colectivo, porque, aí, os eléctricos vão ficar mais lento e menos fiáveis à medida que o trânsito e a densidade urbana aumentam.

Finalmente, quando eu digo que grandes investimentos de capital têm de fazer sentido a longo prazo, essa afirmação depende, obviamente, de quem é o dono do dinheiro que está a ser gasto. Se os proprietários dos edifícios ao longo duma rua quiserem pagar a instalação dum eléctrico, e tal projecto possa ser feito de forma que iguale a velocidade e a fiabilidade do autocarro que lá existe agora (e manter isso para o futuro, apesar do aumento do tráfego), então eu não vejo razão para alguém se opor. Se o projecto envolver dinheiro público, o meu papel como consultor é ajudar as comunidades a tomar decisões bem informadas e, nesse caso, eu quero ter a certeza de que os decisores não têm uma falsa expectativa do nível de mobilidade que vão obter.

Também gostaria de alertar para o risco de deixar os serviços de autocarros deteriorar-se ou estagnar à medida que se avança com os eléctricos [d]. Os defensores do eléctrico vão parecer mais defensores do transporte colectivo em geral se mostrarem um forte interesse em melhorar o serviço de autocarros também. Doutra forma, haverá sempre a suspeita de que os serviços de autocarro estão intencionalmente a não ser melhorados, para que o eléctrico pareça melhor na comparação.

Então o que mais me está a escapar aqui? Eu gostaria de ser mais entusiasta do eléctrico. Certamente, teria mais amigos em Portland!


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: 7-12mi/h no original (n. do T.).

c: 15-25mi/h no original (n. do T.).

d: Em Portland, por exemplo, muito pouco serviço novo foi adicionada à grelha Eastside de linhas frequentes desde que grelha foi criada em 1982, apesar dum enorme crescimento da população nesse período (n. do A.).

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