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Transporte Humano

A interacção das bicicletas com o transporte colectivo

Por Jarrett Walker [a]

As bicicletas sempre tiveram uma relação intempestiva com o transporte colectivo local sem via dedicada, tanto autocarros como eléctricos. Numa rua sem ciclovias, as bicicletas e os transportes colectivos locais tendem a acabar partilhando a via de trânsito lento — normalmente, uma via que fica ao lado do passeio, ou ao lado de uma fila de carros estacionados. A dificuldade reside não só na possibilidade óbvia dos carris do eléctrico derrubarem um ciclista, mas também no facto de que muitos ciclistas gostam de se deslocar a uma velocidade próxima da velocidade média do transporte colectivo local — geralmente, 15–30 km/h. Com os autocarros, o padrão é, muitas vezes, um autocarro local e um ciclista acabarem a ultrapassar-se um ao outro repetidamente, uma manobra levemente desconfortável e arriscada para ambas as partes.

Um eléctrico é muito menos propenso a ultrapassar um ciclista do que um autocarro e, agora que penso nisso, essa pode ser uma das muitas pequenas razões pelas quais os eléctricos frequentemente acabam por ser mais lentos do que os autocarros, quando se controla para outras diferenças (como prioridade, sistema de pagamento de bilhetes, sinalização, respeito pela lei, etc.). Ciclistas amigos dizem-me muitas vezes que preferem guiar a sua bicicleta ao lado de eléctricos em vez de autocarros, porque os eléctricos não se movem lateralmente de surpresa. Isso é verdade, embora, naturalmente, o movimento lateral dos autocarros seja uma parte normal de como eles se deslocam no meio do trânsito e a forma como, muitas vezes, conseguem seguir viagem em situações nas quais um eléctrico ficaria preso.

A Mia Birk tem um bom artigo [2], em que argumenta que as bicicletas e os eléctricos podem ser amigos. Até agora, porém, os únicos exemplos de integração entre bicicleta e transporte colectivo realmente bem sucedidos que ela cita são de ruas onde há espaço em abundância, permitindo separar os dois modos, como o par de avenidas King e Grand, em Portland. Ela faz parte duma equipa de consultoria encarregue de analisar como os eléctricos vão interagir com os ciclistas ao longo duma proposta de linha na Broadway de Seattle, e estou ansioso por ver a sua proposta.

A Mia Birk deixa claro que o projecto básico das linhas de eléctrico iniciais em Seattle — operação na via direita (lenta), ao lado duma fila de carros estacionados — não foi uma boa opção para os ciclistas que precisam evitar o perigo dos carris do eléctrico. Ela quer ver uma melhor separação, mas, quando se olha para uma rua urbana, com alta densidade, como a Broadway de Seattle, é difícil ver como eles vão atingir esse objectivo, sem prejudicar o estacionamento na rua ou a circulação de peões. Ela aponta uma solução em Portland (14th e Lovejoy), onde o conflito entre eléctrico e ciclista foi indiscutivelmente resolvido à custa do peão [b]:

… e deixa claro que este não é o resultado que pretende [c].

Se eu pareço um pouco cínico a respeito das perspectivas para a harmonia entre o transporte colectivo local e os ciclistas, é porque este é um problema de geometria; e a geometria tende a prevalecer sobre mesmo as inovações mais brilhantes. Os exemplos no artigo da Mia parecem confirmar que, se a rua é suficientemente larga, é fácil separar as bicicletas e o transporte colectivo, mas, quando a rua não é tão larga, essa tarefa torna-se bem mais difícil.

Quando o problema é assim tão simples, não é difícil chegar a um ponto em que se tem a certeza de que já se esgotou todas as possibilidades geométricas. Nesse ponto, é preciso fazer escolhas difíceis sobre opções diversas, produzindo algo que todos os lados vejam como um meio termo. Entretanto, resta a esperança de que novas soluções inovadoras sejam uma distracção do problema, uma vez que nenhuma inovação na História da Humanidade mudou um facto da geometria.

Finalmente, se um eléctrico alguma vez percorrer a Broadway de Seattle, é melhor que seja compatível com os autocarros também. A Broadway é um elo importante na rede frequente [3], com linhas que se estendem muito além do serviço local e, assim, permitem ligações directas que uma linha de eléctrico em fase inicial não consegue substituir. O que vai acontecer a esses autocarros? Se eles partilharem a via do eléctrico, qual vai ser o seu papel na dança entre o eléctrico e a bicicleta?


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Foto: Mia Birk [2] (n. do A.).

c: Esta ideia duma ciclovia que passa entre uma paragem de transporte colectivo e o passeio é comum na Holanda. Ele pode resultar bem, desde que haja um passeio largo. É menos boa em situações como esta, onde o passeio restante é limitado (n. do A.).

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