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Transporte Humano

O poder e o prazer das grelhas

Por Jarrett Walker [a]

Por que é que os responsáveis pelo desenho das redes de transporte colectivo adoram grelhas? Uma vez ou outra, o leitor ouvirá alguém murmurar acerca da «integridade da grelha» ou de «completar a grelha». De que estarão a falar?

Suponhamos que o leitor está a desenhar uma rede ideal de transporte colectivo para uma cidade razoavelmente densa, onde existem muitos pólos de atracção, não apenas um grande centro. De facto, o leitor não está interessado em dar tratamento preferencial a nenhum ponto dessa cidade. Pelo contrário, quer que os passageiros possam viajar de qualquer origem para qualquer destino através dum percurso relativamente directo, com elevada frequência de serviço. Toda aa gente gostaria de ter um serviço frequente desde sua casa a todos os destinos aonde se deslocam, o que é basicamente o serviço prestado por um carro privado. Mas o dinheiro não é infinito, de modo que o sistema tem de prestar o seu serviço de forma eficiente, com o custo mínimo possível por cada passageiro. Que aspecto terá um sistema com estas características?

Bom, o leitor já sabe [2] que, para servir uma cidade bidimensional com linhas de transporte colectivo unidimensionais, o sistema tem de ser construído na base de transbordos e que, para isso, são necessárias frequências altas. Como a frequência elevada é cara, torna-se necessário minimizar a distância total percorrida, de modo a maximizar a frequência. Isto significa que não é possível ter linhas sobrepostas umas às outras.

O leitor pode, se quiser, procurar uma solução para este problema, mas acabará por descobrir que a resposta é uma grelha. Linhas paralelas, dispostas de forma que toda a gente possa caminhar até uma delas, e outro conjunto de linhas com as mesmas características perpendiculares às primeiras.

Num sistema de grelha ideal, todos os passageiros se encontram a uma distância suficientemente curta para poderem caminhar até uma linha Norte-Sul e outra Este-Oeste. Desta forma, é possível a cada passageiro ir de qualquer origem a qualquer destino com um transbordo, seguindo um percurso em forma de ele, razoavelmente directo.

Se a rede viária da cidade em questão for também uma grelha, o percurso é com efeito exactamente o mesmo que o passageiro faria em transporte individual. Para que esta viagem se torne atractiva, todos os serviços têm de ser muito frequentes, de modo que não seja necessário esperar muito pelo transbordo.

O espaço entre as linhas paralelas na nossa grelha ideal deve ser o dobro da distância máxima que o passageiro está disposto a percorrer até à paragem mais próxima. Assim, se se raciocinar em termos das paragens de autocarro locais, essa distância é de 400m, pelo que o espaçamento ideal entre as linhas será de 800m. Mas, na realidade, os sistemas de grelha bem sucedidos têm frequências realmente elevadas, pelo que se torna possível estabelecer distâncias superiores, até 1km [b].

A eficiência intrínseca das grelhas é uma razão forte para optimismo a respeito das cidades que têm ruas principais ou corredores com potencial para o transporte colectivo dispostos num padrão de grelha, especialmente se tiverem pólos de atracção diversos espalhados pela cidade. Se a cidade do leitor (ou parte dela) tiver essa estrutura, então essa cidade possui uma enorme vantagem estrutural para se tornar uma metrópole orientada para o transporte colectivo. Los Angeles e Vancouver são duas das cidades mais apropriadas para o transporte colectivo que eu conheço, devido à sua geografia, pois possuem as características que acabo de apontar.

É de notar que as grelhas funcionam porque as pessoas podem caminhar tanto para uma linha orientada no sentido Norte-Sul, como para uma orientada no sentido Este-Oeste. Por este motivo, as cidades ou os bairros com padrões labirínticos (Las Vegas, a maior parde de Phoenix, muito das áreas suburbanas da Califórnia do Sul) terão maiores dificuldades em tornarem-se amigas do transporte colectivo, apesar de terem um padrão em grelha das suas avenidas principais, uma vez que os peões não conseguem sair dessas avenidas ou atravessá-las com facilidade.

As grelhas são tão eficientes que as cidades densas que não possuem uma rede viária em grelha procuram muitas vezes criar uma rede em grelha para o seu transporte colectivo. Convido o leitor a observar por momentos um mapa esquemático do metro de Paris [3] e verá o seu padrão em grelha a emergir: a maioria das linhas flui de forma consistente ou de Norte para Sul ou de Este para Oeste através da cidade e, apesar de não conseguirem permanecer inteiramente paralelas ou equidistantes enquanto serpenteiam por entre os obstáculos, o leitor poderá verificar que, a dado nível, elas tentam.

Ou veja São Francisco. A forma básica da cidade é um quadrado de cerca de 11km de lado, com a baixa no canto Nordeste. Como o centro é um destino fulcral para o transporte colectivo, há muitas rotas de todas as zonas da cidade que aí convergem, formando um padrão radial clássico. Mas, sob esta superfície, estamos também perante uma grelha. O mapa da rede [4] oficial de São Francisco é demasiado complexo para o revelar facilmente, mas o leitor poderá visualizar a grelha se observar alguns esquemas de linhas individuais. Por exemplo, as linhas 23 (Monterey) e 48 (Quintara 24th Street) constituem elementos do eixo Este-Oeste.

Veja-se como estas duas linhas permanecem grosso modo paralelas à medida que atravessam a cidade. Isto é interessante na medida em que a rede viária de São Francisco tem muitas pequenas grelhas, mas nenhuma grelha geral. Na realidade, a cidade é cortada no sentido Norte-Sul por uma crista e a rede viária ajusta-se ao terreno inclinado. Por conseguinte, as linhas 23 e 48 têm de curvar um pouco para atravessar a elevação do terreno utilizando as ruas disponíveis. O 48 curva novamente para atravessar Potrero Hill, no limite oriental da cidade, pois não existe nenhuma rua no sentido Este-Oeste. Mas vale pelo esforço!

Note-se também que ambas as linhas tentam atravessar toda a grelha antes de terminarem, de modo que quase todos os fins de linha se encontram nos extremos da cidade. Esta uma característica comum dum bom desenho de grelha, dado que maximiza o número de destinos que podem ser atingidos com apenas um transbordo. Se o leitor voltar a observar os diagramas de grelhas acima, poderá ver que eles funcionariam menos bem se algumas das linhas na grelha terminassem sem intersectar todas as linhas perpendiculares. O passageiro teria menos opções de viagens só com um transbordo.

Por que é que nem todas as redes frequentes são grelhas? O impulso oposto é o da rede radial, que diz: «a nossa cidade tem um centro, toda a gente quer lá ir, portanto vamos dirigir todas as linhas para lá.» A maioria das redes começa como radial, mas algumas vêm posteriormente a transitar para um modelo mais semelhante a uma grelha, muitas vezes com pequenas distorções da grelha à volta do centro, de modo que muitas das linhas paralelas convergem nesse ponto. O leitor pode identificar este padrão em muitas cidades; Portland, por exemplo. Muitas das linhas que se estendem para Norte e Este a partir do centro formam elementos duma grelha, mas convergem no centro. Muitas outras linhas principais (numeradas nos 70-e-qualquer-coisa no sistema de Portland) não vão até ao centro, ao invés completando o padrão da grelha. Este equilíbrio entre grelha e padrão radial foi cuidadosamente construído em 1982, substituindo uma rede antiga em que quase todas as linhas iam até ao centro.

Outra forma de distorcer a grelha para favorecer o centro da cidade é sugerida pelas duas avenidas diagonais que se destacam no mapa de Portland, a Sandy a Noroeste e a Foster a Sudeste. Estas linhas, sugeridas (quando não prescritas) pelas avenidas disponíveis, seguem uma rota mais directa para o centro à custa de serem menos úteis para outros tipos de viagens ao longo da grelha.

Estas diagonais e distorções são essencialmente elementos dum tipo alternativo de grelha: a radial clássica ou polar, também chamada de teia de aranha.

A teia de aranha assume um único ponto de primazia, o centro, e organiza uma grelha à volta dessa primazia. Se se analizar uma parte da teia de aranha, verifica-se que funciona mais ou menos como uma grelha típica. Por exemplo, é possível realizar uma viagem relativamente directa entre dois pontos fora do centro usando uma dass linhas circulares em conjugação com uma das linhas radiais. Mas não será tão directo como seria uma grelha padrão. O que é mais, a teia de aranha é eficiente apenas se o centro for tão predominante que justifique a grande quantidade de serviço que aí converge. A teia de aranha também tem problemas na orla exterior, porque, à medida que as radiais se afastam cada vez mais, o efeito de grelha torna-se cada vez mais fraco.

Pode compreender-se muito sobre uma cidade ao analisar a tensão entre elementos da grelha e elementos do padrão radial ou em teia de aranha. Pretendo elaborar outros textos sobre cidades individuais no futuro, mas primeiro quis estabelecer este princípio teórico crucial.

Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Estou a assumir, para este efeito, que estamos a tratar de serviços locais, de modo que, ao chegar a uma linha, existe uma paragem nessa linha a uma curta distância. O leitor também pode imaginar uma grelha de serviços de autocarros rápidos ou expresso, tal como a que existe em Los Angeles, ou mesmo uma grelha de metropolitano, como existe em Paris ou Berlim. Os passageiros aceitarão percorrer distâncias ainda maiores até chegarem a essas linhas, mas isto não permite afastar as linhas paralelas, porque a necessidade de chegar a estações a espaços maiores em vez de paragens próximas consome parte dessa distância extra que os passageiros estão dispostos a percorrer.

12 comentários a “O poder e o prazer das grelhas”

[…] Los Angeles pode ainda parecer irremediavelmente dominada pelo carro hoje, mas a sua estrutura urbana tem o potencial de a tornar uma boa aposta, a longo prazo, como uma cidade relativamente sustentável, pelo menos em termos de transportes. Duas coisas em particular: a presença de numerosos centros de actividades espalhados pela região; e a grelha regular de avenidas, geralmente espaçadas de forma ideal para o transporte colectivo, que cobre grande parte da cidade, oferecendo a infraestutura ideal para a mais eficiente das redes de transporte colectivo: a grelha [7]. […]

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