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Transporte Humano

Ilusões do tempo de viagem na promoção do transporte colectivo

Por Jarrett Walker [a]

Sempre que o leitor ouvir alguém referir o tempo de viagem duma nova linha de transporte colectivo, a sua primeira reacção deve ser sempre:

— Sim, mas qual a frequência?

Muitas vezes, este dado é omitido neste tipo de soundbites e, no entanto, é muito importante.

Um bom exemplo deste problema surgiu, há uns anos, no blogue «Transport Politic» [2], a propósito da proposta de extensão da linha dourada do metro de Los Angeles a Foothill, a qual, se vier a ser construída, permitirá estender a ligação metropolitana de Los Angeles a Montclair:

Os tempos de viagem do fim da linha [dourada proposta] serão um problema sério: depois da construção da segunda fase até Montclair, o centro ficará a nada menos que 75 minutos de distância, tornando as deslocações pendulares diárias pouco apetecíveis para muitas pessoas. Mesmo com trânsito, essa viagem demora 70 minutos de carro.

No entanto, transportar passageiros de San Gabriel Valley para o centro poderá não ser o objectivo principal do projecto. O comboio suburbano da Metrolink cobre a distância entre Montclair e Los Angeles numa hora através da linha de San Bernardino, embora essa ligação esteja a aproximar-se do limite da sua capacidade.

Ora, esta passagem fornece toda a informação necessária apenas a quem considerar exclusivamente as viagens pendulares durante a hora de ponta. Somente durante este período do dia e na direcção de maior tráfego poderá o comboio suburbano ser uma alternativa capaz de oferecer um tempo de viagem razoável para qualquer destino.

Porém, se o leitor estiver interessado em promover o desenvolvimento urbano, ou em ajudar as pessoas a deixar o carro em casa, ou em ter alguma relevância na vida dos trabalhadores dos serviços, ou em servir os estudantes que se deslocam ao longo do dia todo, então o leitor deixa escapar um facto crucial: a frequência proposta para todo o dia.

A frequência é melhor definida pelo headway, que é o tempo entre duas viagens consecutivas na mesma linha. O headway corresponde também ao tempo máximo de espera, e o tempo médio de espera corresponde a metade do headway. Adicionando esse tempo médio de espera ao tempo de viagem publicitado (tecnicamente chamado tempo de viagem no veículo), obtém-se uma estimativa melhor de quanto tempo uma viagem real demorará. E é essa realidade que, em última instância, determinará a procura.

Este detalhe faz toda a diferença na comparação acima. A linha dourada provavelmente passará a cada quinze minutos ou menos durante o dia todo, visto que é este o padrão para o metro ligeiro, embora alguns operadores reduzam o serviço ao final da noite. Entretanto, o comboio suburbano da Metrolink usado como termo de comparação passa a cada 60-180 minutos ao meio-dia.

HorárioPara obter uma impressão rápida da utilidade dum serviço para todos os passageiros (e não só para os que o usam na hora de ponta), eu analiso sempre uma amostra à volta do meio-dia. O headway a essa hora é de 120 minutos, pelo que, para calcular a duração duma viagem média, eu retiro metade a esse valor e adiciono-o ao tempo de viagem no veículo anunciado:

Tempo de viagem

Uma diferença considerável! E estamos a falar da média. O tempo máximo de viagem é…

Tempo de viagem 2

As linhas de comboio suburbano norte-americanas são geralmente muito, muito infrequentes a meio do dia e, por vezes, nem sequer funcionam a essa hora. A linha da Metrolink em causa (a linha de San Bernardino) tem uma frequência horária a meio da tarde, mas tem uma falha de duas horas ao meio-dia (que afecta o cálculo acima), e um intervalo de quase três horas de manhã. Estas falhas ocorrem numa linha que está «a aproximar-se do limite da sua capacidade», porque a Metrolink partilha a infraestrutura com outros operadores, nomeadamente mercadorias e os comboios Amtrak ocasionais, e também porque a linha se encontra também limitada por segmentos de via única. Deste modo, ela tende a disponibilizar um serviço frequente num sentido à hora de ponta, mas tem dificuldade em servir passageiros no sentido oposto à hora de ponta e viagens fora desses períodos.

A principal lição a retirar deste caso, naturalmente, é que, quando o leitor ouvir alguém citar o tempo de viagem no veículo à hora de ponta numa proposta de novo serviço, deve questionar:

— A hora de ponta será a única preocupação desta linha?

Os jornalistas tendem a achar que sim. Mas, se se adoptar uma perspectiva mais alargada e se desejar um projecto que (a) faça parte uma rede integrada e (b) seja útil o dia todo, de modo que (c) possa promover o desenvolvimento urbano e (d) permitir às pessoas usar menos o automóvel, então o tempo de viagem à hora de ponta não serve. É preferível inquirir qual o tempo de viagem por volta do meio-dia e ter sempre presente que, no mundo real, o tempo de viagem inclui o tempo de espera. Portanto, qual é a frequência?


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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