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Transporte Humano

Benefícios do transporte colectivo na congestão do tráfego

Por Jarrett Walker [a]

Uma vez por outra, alguém refere [2] que um projecto de transporte colectivo em particular não teve nenhum efeito na redução da congestão do tráfego, como se tal facto fosse uma prova da falência do projecto [b]. Na realidade, a relação entre transporte colectivo e congestão do tráfego é indirecta. Na maioria dos casos, é insensato apresentar a redução da congestão como um resultado provável do projecto de transporte colectivo proposto.

O alargamento da faixa de rodagem, porém, não é também uma boa forma de aliviar a congestão, excepto a curto prazo. No seu livro de 1992 «Stuck in Traffic», Anthony Downs descreveu o efeito de alargar uma via rápida [3] como sendo uma «tripla convergência»:

Por consequência, ocorrem três tipos de convergência na via rápida melhorada: (1) muitos condutores que anteriormente utilizavam rotas alternativas durante as horas de ponta passam a utilizar a via rápida melhorada (convergência espacial); (2) muitos condutores que antes viajavam imediatamente antes ou depois da hora de ponta passam a viajar a essa hora (convergência temporal); e (3) alguns passageiros dos transportes colectivos durante a hora de ponta passam a conduzir o seu veículo próprio, visto que se tornou mais rápido (convergência modal).

Downs descreve apenas os efeitos imediatos da expansão rodoviária. Mas é de esperar ainda maior aumento na utilização da via devido à construção de novas infraestruturas na sua vizinhança como consequência directa do seu alargamento.

O trabalho do Prof. David Levinson na região de Minneapolis/St. Paul [4] sugere que, ainda que o aumento da capacidade origine mais veículos em circulação, o efeito não tem, habitualmente, uma magnitude suficiente para restaurar o nível prévio de congestão. Contudo, os resultados obtidos irão necessariamente variar em função da quantidade de desenvolvimento urbano que ocorre em resultado da expansão da rede viária. Se o desenvolvimento ocorrido adicionar um número de veículos suficiente para preencher a nova capacidade, então a congestão do tráfego pode regressar aos níveis preexistentes.

Portanto, a única forma de tornar o benefício do alargamento duma rodovia na congestão permanente é restringir fortemente o desenvolvimento urbano na área servida por essa via — um objectivo impossível na maioria dos casos. De facto, os agentes que irão beneficiar da urbanização dum determinado corredor poderão ser parte integrante do consenso político de apoio ao alargamento duma dada via, mesmo que tal obra seja apresentada aos actuais residentes como um projecto de redução da congestão do tráfego.

Doutra forma, parecem existir dois métodos gerais de diminuir a congestão duma forma substancial e permanente.

Colapso económico

A congestão do tráfego diminui durante os períodos de abrandamento económico, dado que menos pessoas têm um emprego para onde se deslocar, ou dinheiro para gastar em viagens de lazer. Um colapso económico completo, que leva as pessoas a mudar para outras regiões ou a emigrar, é sempre uma solução permanente para os problemas de congestão!

Apreçar correctamente o espaço rodoviário

A congestão é, fundamentalmente, o resultado da subvalorização do espaço rodoviário. Se se oferecer quinhentos bilhetes gratuitos para um concerto às primeiras quinhentas pessoas a levantá-los, haverá quinhentas pessoas na fila, algumas delas uma noite inteira. Estas pessoas pagam tempo para poupar dinheiro. As actuais políticas de apreçamento da rede viária obrigam todos os condutores a agir como estes espectadores frugais. Os condutores têm de pagar a utilização da estrada em tempo, em vez de dinheiro, mesmo que alguns preferissem fazer o oposto e as nossas cidades fossem mais seguras e eficientes se lhes fosse permitido. A actual política obriga os condutores a poupar dinheiro, um recurso renovável, através do gasto de tempo, o recurso menos renovável de todos.

Portanto, se o transporte colectivo não é uma causa de redução da congestão do tráfego, qual é o seu papel? Os advogados do transporte colectivo não têm nada a oferecer em resposta aos problemas de trânsito que incomodam muitos eleitores? Na verdade, o papel do transporte colectivo é essencial, mas o seu efeito é indirecto.

  • O transporte colectivo eleva o nível de actividade económica e de prosperidade para um nível fixo de congestão. A congestão parece atingir o equilíbrio a um nível extremamente elevado, mas que não pode ser considerado «de bloqueio completo». A esse nível de congestão, as pessoas simplesmente deixam de tentar deslocar-se. Se a cidade do leitor for dependente do automóvel, esse limite torna-se também o limite da actividade económica — e portanto da prosperidade — da sua cidade. À medida que a cidade se torna mais dependente do transporte colectivo, apoiado pelas deslocações a pé e de bicicleta, a actividade económica e a prosperidade podem continuar a aumentar enquanto a congestão permanece constante. Por exemplo, um comentador (Brent) escreveu, a este propósito [5]: «Toronto conseguiu um crescimento considerável do emprego na baixa, sem aumentar a capacidade da sua rede viária desde os anos 60 do século XX, graças, primeiro, ao aumento da procura do metro e, mais tarde, ao aumento da procura dos comboios suburbanos. A congestão ainda é um problema nas avenidas e nas vias rápidas que dão acesso à baixa, mesmo com a expansão do transporte colectivo, […] mas a expansão deste permitiu à baixa crescer para além do que a rede viária teria suportado.» Um padrão semelhante pode ser observado em muitas outras cidades do mesmo género.

  • O transporte colectivo permite às pessoas que não podem conduzir participar na vida económica. Os grupos que não têm a opção de conduzir incluem muitos idosos e deficientes, alguns jovens, e um segmento dos pobres. Fornecer mobilidade a estes grupos não é apenas um serviço social; também contribui para expandir a participação na economia. Por exemplo, durante o debate da reforma do Estado-providência americano em 1994/96, o governo começou a pressionar os beneficiários de apoios sociais a procurar e aceitar qualquer oportunidade de emprego. Para os muito pobres que vivessem em cidades dependentes do automóvel, a falta de opções de deslocação em transporte colectivo tornou-se uma barreira profunda à obtenção destes empregos. Na realidade, este é um elemento do ponto prévio, dado que todo o emprego, mesmo dos pobres, contribui para a prosperidade. Mas tem uma força própria para o governo, visto que os desempregados consomem mais apoios sociais do que os trabalhadores empregados. Este benefício do transporte colectivo deve ser descrito em termos de eficiência económica, tal como acabei de fazer, em vez de apelar à compaixão ou a alegados «direitos económicos», tal como frequentemente faz, de modo implícito, a linguagem do serviço social. O argumento do serviço social é demasiado estreito, sobretudo nos EUA.

  • As cidades dependentes do transporte colectivo são geralmente mais sustentáveis do que as dependentes dos automóveis. Estas cidades ocupam geralmente menos território e produzem menos emissões per capita e por distância percorrida. As caminhadas que os passageiros fazem para aceder à rede de transportes favorecem também a saúde pública [6], produzindo mais benefícios económicos através da redução dos custos com cuidados de saúde.

  • Um serviço de transporte colectivo intenso é essencial para as portagens urbanas [7]. As portagens parecem ser a única ferramenta eficaz e permanente para assegurar a fluidez da circulação rodoviária, mantendo ou aumentando a prosperidade. As portagens provocam a mudança de modo para o transporte colectivo, de forma que é necessário um sistema de transporte colectivo de qualidade, com capacidade em excesso, para credibilizar um plano de portagens.

  • As vias à superfície reservadas ao transporte colectivo (para autocarros, eléctricos, e eventualmente motociclos e táxis) melhoram o desempenho dos serviços de emergência. Este argumento deveria ser muito mais proeminente, porque mesmo o mais ardente apaixonado dos automóveis o compreende. Poucas coisas são mais perturbadoras do que ver um veículo de emergência preso no trânsito, com as sirenes a apitar. Quando confrontados com uma situação destas, todos os motoristas fazem o seu melhor para ajudar. Mas, se toda a largura da faixa de rodagem se encontra reservada para os automóveis particulares (a circular ou estacionados) e é, portanto, passível de congestionar, pode ser impossível ceder a passagem a um veículo de emergência, mesmo que todos os condutores presentes tenham a melhor das intenções. A resposta de emergência deveria ser um dos mais fortes e mais óbvios argumentos para a disponibilização de corredores à superfície reservados ao transporte colectivo. Os condutores compreendem a necessidade de reduzir a velocidade perto de escolas, para proteger a vida das crianças. Por que não aceitamos um certo grau de atraso para salvar a vida duma criança que pode estar em risco noutro local, porque a ambulância está presa no trânsito?

No fim de contas, como vimos, a «congestão» não é uma boa medida dos resultados do transporte colectivo. De facto, a própria noção de congestão parte da mundividência do condutor. Eu concordo com o comentador Rodrigo Quijada [8], quando ele escreve:

O que nós gostaríamos de fazer numa cidade é reduzir os tempos de viagem. A redução da congestão é uma forma de consegui-lo, mas não é de forma nenhuma a única. Ao longo de décadas, em locais onde o transporte automóvel se tornou dominante, as pessoas habituaram-se a ver os tempos de viagem e a congestão como duas faces da mesma moeda, assim orientando o seu pensamento e as suas soluções no sentido de reduzir a congestão. Mas isto é, no fundo, uma confusão.

O que o Rodrigo está a descrever é simplesmente, a melhoria da mobilidade. Ainda assim, nas políticas de transporte colectivo do mundo real, é necessário vender os projectos de transporte colectivo aos condutores actuais e os condutores actuais tendem a ver o seu problema como sendo a congestão. Portanto, é importante ser claro quando ao que o transporte colectivo pode fazer por ela:

  1. Pode fornecer uma alternativa ao transporte individual, que pode ser mais rápido, mais eficiente do ponto de vista do custo, e menos estressante. Este argumento pode ser colocado de forma bastante egoísta: um bom sistema de transporte colectivo não elimina a congestão da sua cidade, mas pode eliminá-la da sua vida diária.
  2. O transporte colectivo ajuda a reduzir a despesa social do governo ao permitir aos grupos desfavorecidos participar na economia. Isto tem obviamente um âmbito alargado de benefícios na saúde e no bem-estar, para além do seu papel económico.
  3. Pode aumentar o nível de prosperidade para um nível fixo de congestão.
  4. As suas vias exclusivas protegem os veículos de emergência de atrasos devidos à congestão, potencialmente salvando vidas.

Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Neste artigo, «congestão» significa que a razão volume/capacidade para veículos motorizados numa rodovia é suficientemente elevada para reduzir substancialmente as velocidades médias (n. do A.).

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