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O Muro das Lamentações

As ciclovias dos Holandeses

Por Gustavo Martins-Coelho

Os Países Baixos são um dos países com o maior número de utilizadores habituais da bicicleta do mundo, sendo simultaneamente o país mais seguro para os ciclistas. Tal facto é devido, em grande parte, à qualidade das infraestruturas para a circulação de velocípedes existentes por todo o país.

Mas como foi que os Holandeses obtiveram esta rede de ciclovias de alta qualidade? Algumas pessoas, incluindo muitos holandeses, acreditam que as ciclovias sempre existiram; mas isso é apenas parcialmente verdadeiro: embora houvesse algumas ciclovias, estas eram totalmente diferentes das actuais — estreitas, de superfície irregular ou degradada, perigosas ou até mesmo ausentes nos cruzamentos e entroncamentos, e sem ligação umas às outras. Além disso, nesses tempos recuados, as ciclovias não eram, de facto, necessárias, pois os velocípedes constituíam a maioria dos veículos que circulavam pelas ruas.

Foi depois das II Guerra Mundial que esta realidade mudou radicalmente, por um lado, devido à reconstrução que foi necessário fazer e, por outro, ao extraordinário crescimento económico verificado — entre 1948 e 1960, o rendimento médio aumentou 44%; dez anos mais tarde, tinha aumentado 222% (relativamente a 1948), permitindo às pessoas adquirir bens que anteriormente lhes estavam vedados, nomeadamente automóveis. Em particular a partir de 1957, o número de carros em circulação nas ruas e estradas holandesas aumentou consideravelmente.

Contudo, na maioria das cidades, as ruas existentes eram anteriores à invenção do carro e, portanto, não estavam preparadas para essa invasão automóvel. Deste modo, as cidades atravessaram um processo de transformação, com a demolição de muitos edifícios, a fim de permitir o alargamento da rede viária e mesmo algumas das antigas ciclovias foram removidas; as praças foram convertidas em parques de estacionamento; e os novos projectos urbanísticos incluíram largas avenidas, apropriadas para o enorme tráfego motorizado.

A distância média percorrida diariamente passou de 3,9 km em 1957 para 23,2 km em 1975. Mas este «progresso» teve um custo terrível: a bicicleta foi marginalizada e o seu uso decresceu 6% por ano neste período. Ao mesmo tempo, perderam-se 3.300 vidas em acidentes rodoviários, apenas no ano de 1971, das quais 400 foram crianças.

Esta «matança dos inocentes» trouxe as pessoas para as ruas em protesto contra o «assassinato de crianças». Os manifestantes exigiam ruas mais seguras para as crianças, para os peões e para os ciclistas, e as suas reivindicações foram atendidas. Para este sucesso, contribuiu também o primeiro choque petrolífero, que parou o país em 1973. Num discurso que ficou para a História da Holanda, o então Primeiro-Ministro declarou que essa crise mudaria as vidas dos Holandeses: que o país teria de alterar o seu estilo de vida e tornar-se menos dependente da energia, e que isso seria possível sem diminuir a qualidade de vida.

As políticas amigas da bicicleta encaixavam perfeitamente no cenário descrito. Os primeiros «Domingos sem carros» [1], organizados para poupar petróleo durante a crise, serviram também para relembrar aos habitantes de como era viver e qual o aspecto duma cidade sem carros. Pela mesma altura, os primeiros centros urbanos tornaram-se permanentemente pedonais (e para bicicletas).

Mas os protestos continuaram, sob o lema: «a motorização em massa mata pessoas, as cidades e o ambiente». Foram organizados passeios de bicicleta, muito antes de haver «Massa crítica» [2], que atravessaram várias cidades holandesas, bem como manifestações mais pequenas, em prol de mais infraestruturas próprias para velocípedes. Estes movimentos lançaram a semente que eventualmente mudou o pensamento dominante das políticas de transporte.

Em meados dos anos setenta do século XX, os Holandeses decidiram experimentar construir uma rede de ciclovias dedicadas, separadas do trânsito automóvel. Financiadas pelo governo central, as primeiras ciclovias foram criadas, a partir do zero, em Tilburg e Haia. Olhando hoje para essa decisão, ela marca o início da política de transportes moderna nos Países Baixos.

A utilização da bicicleta nas novas ciclovias aumentou de forma espectacular: segundo dados do ANWB [3], subiu 30-60% em Haia e 70% em Tilburg até 1978. Estes números demonstraram que a construção de ciclovias veio satisfazer uma necessidade de mobilidade, encorajando a extensão da mesma política ao resto do país.

Portanto, em resumo, como foi que os Holandeses ganharam as suas ciclovias? Por três motivos: primeiro, as cidades que não conseguiam suportar o aumento do tráfego, levando a demolições e à indignação popular relativamente ao espaço ocupado pela rede viária; segundo, o elevado número de mortes na estrada, que desencadeou manifestações contra a insegurança rodoviária; terceiro, o choque petrolífero e a crise económica, que levaram a escassez de produtos petrolíferos e ao aumento do preço da energia. A solução envolveu a existência de vontade política de mudança, tanto a nível local como central, para eliminar políticas promotoras do transporte individual motorizado e abrir caminho a meios de transporte alternativos, tais como a bicicleta.

Em resultado desta mudança, o ciclismo é, hoje em dia, uma parte integrante da política de transportes; o número de crianças mortas diminuiu de mais de 400 em 1971 para 14 em 2010; o número de ciclovias aumentou drasticamente e a sua qualidade melhorou muitíssimo. Paralelamente, foram também criadas mais zonas verdes e áreas pedonais e de lazer.

Por que é que esta história é relevante para nós? Os problemas holandeses não são exclusivos desse país. Logo, as soluções que eles adoptaram não lhes deveriam ser exclusivas. Olhemos para Portugal: tal como era na Holanda na época descrita, a congestão de tráfego é um problema [4] nas grandes cidades, cujos centros históricos, muitos deles medievais, não estão preparados para receber tantos veículos; tal como era na Holanda, os acidentes de viação são uma importante causa de mortalidade, particularmente entre os jovens [5]; e, tal como foi na Holanda, o País atravessa uma crise económica gravíssima, que nos obriga a encontrar formas alternativas de organização em vários sectores, nomeadamente nos transportes.

O que nos falta? Sobretudo, a vontade política e o bom senso dos técnicos. Os políticos, em vez de promoverem os modos suaves e o transporte colectivo, encarecem os bilhetes e pioram o serviço [6]. Quanto aos técnicos, já aqui critiquei a crença dos engenheiros de que os peões gostam de andar aos esses [7]. Mas, no mesmo documento [8] analisado nesse artigo [7], consta também a seguinte frase, que diz tudo sobre o modo como os técnicos portugueses encaram a bicicleta como meio de transporte:

O uso escasso em Portugal da bicicleta como modo de transporte individual faz com que a segurança dos ciclistas na presença duma rotunda ainda não constitua uma preocupação reconhecida no nosso País. [8]

Falta, pois, a compreensão de que é a existência de ciclovias — a par doutras políticas, também desenvolvidas nos Países Baixos concomitantemente — que promove a sua utilização e não o inverso.

0 comentários a “As ciclovias dos Holandeses”

Não há muito para comentar. É um bom texto que pode ser recebido em vídeo aqui:
Não sendo técnico da área, mas apenas ativista, voluntário e utilizador, ressalvo que a implementação de ciclovias segregadas fisicamente não é a estratégia milagrosa para trazer utilizadores da bicicleta para as cidades. A estratégia tem que ser holística e sistémica e começar por uma opção política.
A questão ou questões a que o político deve responder são:
– Quero reduzir o número de veículos particulares na cidade? Porquê?
– Em caso afirmativo, quais as estratégias que devo implementar para tornar a utilização do automóvel particular pouco interessante? Que soluções alternativas tenho?
– Simultaneamente, que intervenções na via devo fazer para promover a mobilidade em modos ativos?
Esta infografia, que traduzi, explica que não basta fazer ciclovias. Há uma miríade de intervenções e medidas que têm que ser tomadas, ao mesmo tempo e de forma coordenada. Tudo o resto são meras intervenções pontuais que correm o risco de não produzir qualquer efeito:
http://www.biclanoporto.org/?p=1557
Nota: construir ciclovias que não estão interligadas ou que são mal desenhadas é inútil e pode potenciar um aumento do número de acidentes.
Alguns vídeos a ver:
http://www.biclanoporto.org/?p=2440

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