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Transporte Humano

A caminhada e o transporte colectivo

Por Jarrett Walker [a]

A questão da caminhada no contexto do transporte colectivo é muito mais importante do que parece. Diversas decisões relevantes — incluindo o espaçamento entre paragens, a estrutura da rede, o tempo de viagem, os padrões de fiabilidade, a frequência e até mesmo a escolha do modo de transporte — dependem de pressupostos acerca da distância que os passageiros estarão dispostos a percorrer a pé. O mesmo problema determina também quanto dinheiro um operador terá de gastar em serviços, para os quais se prevê baixa procura, que existem meramente por razões de serviço social ou de «equidade».

Recebi uma carta electrónica perguntando como variam os padrões de distância pedonal no mundo. Eu não conheço o mundo inteiro, mas, nos países em que trabalhei, (EUA, Canadá, Austrália e Nova Zelândia) a visão é bastante consistente:

  • Se o leitor tiver de escolher um único padrão de distância pedonal para todas as situações, o valor mais comummente aceite é de 400m ou 1/4mi.; embora a Europa tenda a considerar distâncias ligeiramente maiores aceitáveis.
  • No entanto, as pessoas não se importam de percorrer maiores distâncias a pé para chegar a serviços mais rápidos [b]. Este não tem de ser um debate sociológico ou humanista, embora, muitas vezes, os urbanistas tendam a enquadrá-lo como tal. Se o leitor for um passageiro racional e informado, procurando minimizar o tempo de viagem, muitas vezes ser-lhe-á mais proveitoso caminhar mais de 400m até uma estação com serviço rápido, em vez de esperar por um autocarro local para percorrer uma distância tão curta.
  • Embora o padrão comum seja 400m ou 1/4mi., é óbvio que este não pode ser um limite rígido. Não faz sentido assumir que, se o leitor viver a 395m duma paragem de autocarro, percorrerá essa distância de bom grado, enquanto o seu vizinho, que mora a 405m da mesma paragem, se recusará terminantemente a usar o autocarro. Naturalmente, a relação entre a distância e a disponibilidade para caminhar é uma curva contínua, sem quebras. Isto tem de ser lembrado, porque, frequentemente, a nossa linguagem obriga-nos a criar a ilusão de rupturas, por exemplo, quando dizemos algo como «as pessoas geralmente estão dispostas a caminhar até 400m até ao ponto de acesso à rede de transporte colectivo mais próximo.»

Finalmente, é extremamente difícil apresentar os dados sobre a questão numa forma que seja inequivocamente informativa. Por exemplo, o guia líder nos EUA sobre o planeamento de transporte colectivo, o «Transit Capacity and Quality of Service Manual» [2], oferece apenas isto:

Este gráfico, baseado em questionários, mostra a distribuição dos passageiros de autocarros locais, por distância caminhada até à paragem. Como seria de esperar, poucas pessoas caminham mais de 200m no centro de Washington, DC, porque, como essa área possui um serviço denso, poucas pessoas precisam de percorrer distâncias superiores a essa para aceder à rede. Na cidade canadiana de Calgary, de baixa densidade, pelo contrário, muitas pessoas têm de percorrer distâncias relativamente longas a pé.

Mas extrapolar opiniões a partir de comportamentos é um exercício traiçoeiro. É difícil deduzir quanto as pessoas estão dispostas a caminhar a partir de quanto as pessoas caminham. Para fazer isso, o investigador teria de determinar se cada passageiro estaria disposto a caminhar mais do que aquilo que realmente teve de caminhar. Teria também de especular sobre as opções disponíveis de cada passageiro. Se 1/10 dos passageiros de autocarro de Calgary andar 600m ou mais, significará isso que eles estão dispostos a tal? Ou significa que essas pessoas têm tanta falta de boas alternativas que se sentem forçadas a caminhar essa distância [c]? Os sociólogos e demógrafos podem ter um dia em cheio a analisar esta pergunta, mas é improvável que obtenham uma resposta com tal certeza estatística que ponha a questão de lado definitivamente.

Então, os técnicos fazem aproximações. Costumamos assumir que 400m é um limite superior aproximado para os serviços locais lentos, e que, para os serviços rápidos (geralmente ferroviários), podemos esperar que as pessoas caminhem até cerca de 1000m.

Mas, quando tentamos aplicar estas regras aproximadas, embatemos noutra questão difícil (ou, pelo menos, levantamos a questão, se estivermos dispostos a reconhecê-la). Estamos a falar sobre a verdadeira distância pedonal, ou simplesmente a distância em linha recta? Com cada vez maior frequência, nos estudos de transporte colectivo, o leitor verá círculos em torno das paragens de autocarro, que pretendem indicar a área potencial de mercado, como se todos dentro dum raio de 400m estivessem a 400m ou menos de distância a pé.

Lembra-se desta figura [3]?

Em ambas as imagens, o ponto vermelho é uma paragem de autocarro (ou doutro meio de transporte colectivo) e o círculo vermelho é o raio da distância em linha recta. Se o leitor desenhar círculos de 400m à volta das paragens, com base no pressuposto da caminhada de 400m, o leitor estará a insinuar que todo o círculo está a essa distância ou menos. De facto, mesmo com a rede pedonal quase perfeita da imagem à direita, a área a menos de 400m a pé (marcada a azul) é de apenas 64% do círculo vermelho da distância aérea. Com uma rede suburbana como a da imagem do lado esquerdo, pode ser inferior a 30%.

Obviamente, o raio de procura em torno de cada paragem deve ser definido pela distância percorrida na realidade, o que requer o conhecimento da rede pedonal local. Tal desiderato necessita duma base de dados de informação geográfica completa, contendo todas as ligações pedonais na zona — uma tarefa extremamente detalhada que poucos países se têm mostrado dispostos a tentar até agora. Mesmo em Camberra, na Austrália, que é conhecido na classe pela riqueza extrema de ligações pedonais exclusivas, não existia nenhuma base de dados fiável para fins de modelação até ao ano passado.

Ainda assim, se o leitor não dispuser dessa base de dados, deve ser fácil ajustar o padrão de distância, de forma a reflectir este problema. Se o leitor sabe que tem uma boa grelha de ruas, então pode simplesmente ajustar o raio para reflectir a área contida a menos de 400m a pé. Na imagem da direita, em cima, se o leitor fizer as contas, descobrirá que, se o raio do círculo vermelho for de 400m, então um círculo cuja área seja igual à do losango azul — a área realmente a menos de 400m — teria um raio de 319m. Então, se o leitor deseja modelar aproximadamente o raio real que surge a partir duma distância de 400m e dispõe duma rede viária em grelha, deve desenhar um círculo de raio 319m. Embora não represente os limites correctos da área — é um círculo, não um losango —, é uma aproximação muito melhor do que simplesmente desenhar um círculo de 400m. Eu nunca vi esta estratégia posta em prática e não sei porquê.

Uma razão talvez seja que, lá no fundo, nós, que planeamos redes de transportes colectivos, queremos que as pessoas caminhem mais. Afinal, a maioria dos profissionais da área não quer simplesmente responder de modo passivo ao comportamento actual. Se quisessem, seriam engenheiros de auto-estradas. A maioria dos gestores de redes de transporte colectivo acredita na importância da mudança de comportamento em direcções mais sustentáveis​​, e encaram tanto o número de passageiros como as caminhadas como merecedores de encorajamento através da sua intervenção. Além disso, estão também conscientes dos benefícios de saúde pública de caminhar.

Mas temos um motivo mais vivaz para incentivar a caminhada. A natureza do produto oferecido pelo transporte colectivo é tal que, se pudéssemos parar menos vezes, assumindo distâncias a pé mais longas, poderíamos alcançar melhores tempos de percurso e custo operacional menor; este último poderia ser reinvestido como maior frequência do serviço. Assim, os dois determinantes mais importantes do tempo de viagem em transporte colectivo — tempo de percurso e frequência do serviço — dependem dos nossos pressupostos sobre a distância que os passageiros estão dispostos a percorrer a pé.

Com tais fundamentos a ter em conta, é compreensível que os responsáveis pelas redes de transporte colectivo estejam sempre a procurar formas de aumentar a distância percorrida a pé. Essa pode ser a verdadeira razão pela qual gerações sucessivas de profissionais do ramo optaram por aproximar os 400 metros a um círculo de 400m, embora os peões saibam o quão absurdo isso é.

Eu prefiro argumentar em termos mais simples. Em Camberra, empurrámos o padrão de 400m para 500m, não porque as pessoas nos tivessem dito que queriam caminhar mais, mas porque vimos a muito maior frequência e velocidade que poderíamos atingir e o número de passageiros que tal melhoria poderia atrair, e decidimos que 100m adicionais era um preço pequeno a pagar por esses benefícios. Isto traz-nos de volta ao gráfico perto do topo deste artigo, mostrando a distância que as pessoas percorrem até ao transporte colectivo em cidades diferentes. Não há nenhuma autoridade definitiva que suporte um padrão de 400m por contraponto a 300m ou 500m, ou até 600m. Sim, se o leitor escolher um raio maior, vai perder os passageiros das bordas externas do raio, mas, por outro lado, poderá melhorar tanto o tempo de percurso e a frequência que o seu número de passageiros acaba por subir. Tal como acontece com tudo o resto no transporte colectivo, a escolha depende do objectivo a atingir.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Os defensores do transporte ferroviário são mais propensos a proferir esta ideia como:
— As pessoas não se importam de percorrer distâncias maiores a pé para chegar ao transporte ferroviário (n. do A.).

c: A diferença entre os padrões de alto e baixo rendimento em Washington, DC, sugere que as opções disponíveis poderão ter algo a ver com a resposta a esta questão (n. do A.).

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