O que eu quero dizer com «mobilidade»

Por Jarrett Walker [a]

Nos artigos anteriores [2], apontei que a substituição de autocarros por eléctricos não é, per si, uma melhoria da mobilidade. Eu disse várias vezes que este não é, necessariamente, o único critério para investimentos em transporte colectivo, mas se o leitor quiser chamar a algo de projecto de transporte colectivo, é natural que alguém pergunte se ele melhorará a mobilidade em transporte colectivo.

Contra-argumentar-se-á que o meu conceito de mobilidade deve ser muito estreito, para julgar o eléctrico dessa forma. Então, neste muito mais curto artigo, pretendo esclarecer o que quero dizer com mobilidade, para que o leitor possa julgar por si mesmo o quanto esse conceito deve relevar na consideração duma proposta de investimento em transporte colectivo.

Por mobilidade, entendo o seguinte:

Esta ferramenta de mapeamento, proveniente do excelente projecto Walk Score [3], mostra a distância que o leitor pode percorrer em 45 minutos, a partir de qualquer ponto selecionado, usando as opções de transporte colectivo de Bay Area, na Califórnia. Esta imagem, em particular, diz-me que, às nove horas, uma pessoa que se encontre no ponto seleccionado pode, em 45 minutos, deslocar-se pela maior parte de São Francisco e também, com recurso ao BART, chegar a várias zonas em volta das estações em Oakland, Berkeley e San Leandro. Experimente o leitor brincar também com a aplicação [4].

É isto que eu quero dizer com «mobilidade»: a quantos lugares se pode chegar num determinado período de tempo. A minha observação nos artigos sobre os eléctricos [2] era de que, se o leitor substituir um autocarro por um eléctrico, e não fizer outras alterações, ninguém chegará a qualquer lugar mais depressa do que com o autocarro preexistente. Por outras palavras, um tal projecto não altera em nada a área de acesso mostrada por esta ferramenta [4], para ninguém.

Agora, entre urbanistas, há uma crítica bem estabelecida à mobilidade. O Chris Smith [5] define-a bem:

Eu acho que é um erro olhar unicamente para a mobilidade, em vez do acesso. A grande vantagem (talvez o maior benefício) do eléctrico é a «viagem não realizada». Ao promover uma forma mais compacta de desenvolvimento urbano, o eléctrico permite que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades diárias com menos viagens ou com viagens mais curtas (e viagens mais curtas são menos propensos a ser realizadas de automóvel).

O argumento é que o número de lugares a que o leitor pode chegar não importa. O que interessa é a distância que tem de percorrer para fazer as coisas que precisa de fazer. Numa cidade mais densa e melhor concebida, a necessidade de mobilidade deve diminuir, porque há mais necessidades da vida que são satisfeitas por perto. Isto é indubitavelmente verdade, e estou certo de que qualquer pessoa que tenha escolhido uma vida urbana está perfeitamente consciente disso.

Mas o leitor acha realmente plausível explicar ao público que não quer que ele usufrua de maior mobilidade em transporte colectivo, porque isso vai levá-lo a usar serviços mais distantes, quando deveria usar os mais próximos? O que eu observo em cidades progressistas, como Portland, São Francisco ou Melbourne, é que as pessoas estão a fazer escolhas que reduzem a necessidade de viajar e isso está a levar a uma melhor forma urbana; e este processo já se arrasta há, pelo menos, vinte anos. Mas as pessoas que fazem essas escolhas ainda valorizam a liberdade de viajar e usarão o transporte colectivo apenas se ele oferecer liberdade suficiente.

Um aspecto intrigante da discussão «acesso ou mobilidade» é a sugestão de que muitas das nossas deslocações são genéricas e intersubstituíveis. Muitas até são. Eu insisto em viver a menos de trezentos metros duma mercearia, duma lavandaria e de vários outros serviços, porque eu preciso deles a toda a hora e não quero que essas viagens gerem muito movimento. Mas eu vou a um ginásio que fica a cerca de 1500 m de distância, porque eu gosto mesmo dele e não gosto dos que estão mais perto. E todas as cidades onde vale a pena viver estão repletas de empresas e de actividades locais e únicas, que devem atrair clientela de toda a cidade. Muitos de nós queremos mais dessa singularidade e menos intersubstituição nas nossas cidades. Como será isso possível se os cidadãos não insistirem na liberdade de ir aonde querem (não querendo fazê-lo gratuitamente, não querendo impor custos sobre os outros, mas ainda assim exigindo a liberdade de se deslocar e de, potencialmente, comprar um carro, se o sistema de transporte colectivo não assegurar tal liberdade)?

Portanto, não é irrazoável esperar que um grande investimento em transporte colectivo seja capaz de expandir a área sombreada do mapa acima, tornando mais lugares acessíveis num determinado período de tempo. Isto é o que eu quero dizer com «mobilidade». O leitor está certo de que não importa?

Nota: