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Mineápolis: desbloquear o centro da cidade com ruas pedonais e de transporte colectivo

Por Jarrett Walker [a]

As ruas do centro da sua cidade são em tudo muito semelhantes entre si, todas cheias de carros e talvez alguns caminões e autocarros? Será que as diferenças entre ruas paralelas, em termos de carácter comercial e vida pedonal, parecem fracas, em comparação com a massa de faixas de rodagem idênticas que dominam a vista? Muitas vezes, os desenhos mais eficientes duma rede viária no centro da cidade e os melhores resultados de design urbano, resultam de fazer ruas paralelas mais diferentes umas das outras, mais especializadas em torno de funções específicas. Os eléctricos costumavam orientar tal especialização, e às vezes ainda o fazem, mas, noutros lugares, as cidades precisam de reencontrar o caminho de volta a essa lógica, com ou sem eléctricos. Um dos primeiros grandes sucessos americanos neste sentido foi o Portland Transit Mall [2], inaugurado em 1977. Duas das ruas mais importantes do centro foram entregues principalmente ao transporte colectivo, enquanto ruas paralelas a um quarteirão de distância foram dedicadas principalmente aos carros.

Agora, em parte inspirada nesse exemplo, a cidade de Mineápolis implementou uma mudança considerável nos seus padrões viários do centro, capaz de melhorar muito o fluxo de trânsito em toda a cidade. Essa alteração surgiu do meu último grande projecto de consultoria nos EUA, o estudo «Access Minneapolis». O cliente era a cidade de Mineápolis, e as empresas contratadas eram a Meyer Mohaddes e Nelson/Nygaard.

No anterior esquema, o grande volume de autocarros que precisava de atravessar o centro de Mineápolis passava maioritariamente em corredores bus de via única, sem possibilidade de ultrapassagem, onde cada autocarro era tão lento quanto o mais lento dos autocarros. Os autocarros também circulavam espalhados por todo o centro, com poucos passando por quase todas as ruas, criando um esquema ilegível para os passageiros. O padrão espalhado também significava relativamente poucos autocarros em qualquer paragem, logo relativamente poucos passageiros à espera, logo poucos abrigos a proteger do clima agreste da cidade e, muitas vezes, preocupações de segurança pessoal.

Após anos de estudo, de reuniões e de discussões animadas, recomendámos uma nova estrutura. Os autocarros Norte–Sul (o maior volume) seriam concentrados principalmente ao longo de apenas duas ruas Norte–Sul mesmo no centro da baixa — Avenida Marquette e parte sul da Segunda Avenida. Cada rua teria um corredor bus de duas vias num sentido (similar ao Portland Transit Mall, mas sem o metro ligeiro), com trânsito automóvel no outro sentido. Eu fico sempre surpreendido por não haver mais corredores bus com duas vias, porque, embora configurem um grande compromisso, usam o espaço muito bem: um corredor com uma única via, sem possibilidade de ultrapassagem, começa a ficar seriamente congestionada em torno de sessenta autocarros por hora, mas os corredores com duas vias podem assimilar até 180 autocarros por hora. A duplicação da largura triplica a capacidade. E pode também aumentar drasticamente a velocidade e fiabilidade [b].

Os corredores bus de duas vias funcionam geralmente melhor num esquema de paragens alternadas, em que dois a quatro grupos de linhas servem diferentes paragens, num padrão que se repete a cada poucos quarteirões ao longo do caminho. Isto também torna o serviço mais legível, porque cada paragem representa uma parte específica da cidade ou tipo de produto.

Para chegar a este resultado, naturalmente, tivemos de pensar grupos inteiros de ruas paralelas em conjunto. Concentrar os autocarros nestas duas ruas significa que eles foram removidos doutras ruas, permitindo-lhes especializar-se noutros usos. Tivemos de considerar os acessos aos locais de estacionamento. Tivemos de analisar uma variedade de opções para o Nicollet Mall, uma famosa zona de prioridade ao transporte colectivo, que se tornou um grande espaço para peões, mas nunca funcionou muito bem para o transporte colectivo, porque tinha apenas uma via em cada sentido. A Avenida Hennepin, uma área de entretenimento e de vida nocturna, voltou a ter dois sentidos, como parte do plano, desfazendo um par de ruas de sentido único que sempre contrastou com a estrutura mais antiga da cidade.

Para o consultor, os projectos de planeamento terminam quando escrevemos o relatório final, enviamos a factura, e saimos da cidade. É difícil descrever o prazer de ver o nosso trabalho, filtrado através do excelente trabalho de muitos outros, finalmente aparecer na rua, onde irá melhorar o potencial, tanto para  o urbanismo do centro, como para toda a rede de transporte colectivo que depende dele. Se o leitor passasr por Mineápolis, diga-me como correu!


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Esta comparação tem por referência um corredor de via única sem possibilidade de ultrapassagem, porque, em Mineápolis, os antigos corredores bus simples eram em contramão, ou seja, a via de trânsito ao lado era no sentido oposto. Os corredores bus de via única, em que os autocarros também podem passar pela via adjacente podem atingir um pouco melhor do que sessenta autocarros por hora, dependendo do quão congestionada a via adjacente seja (n. do A.).

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