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Transporte Humano

Encontrando o pulso

Por Jarrett Walker [a]

Pergunta: Quando é que uma linha que passa a cada vinte minutos é pior do que uma que passa a cada trinta minutos?

Resposta: Quando o serviço se baseia em pulsos, ou serviço combinado, com linhas que partem a cada trinta minutos.

Um pulso é um evento regular, acontecendo geralmente ao mesmo tempo a cada hora, em que os veículos de transporte colectivo duma série de linhas – normalmente a cada trinta ou sessenta minutos – se reúnem todos no mesmo local. Um grupo de linhas locais com frequência a cada hora, por exemplo, podem chegar todas ao ponto de pulso entre os 22 e os 25 minutos após a hora e partir aos trinta minutos após a hora. Dessa forma, ninguém tem de esperar mais de oito minutos por uma ligação, mesmo que os serviços em causa tenham uma frequência de hora em hora. Aqui está um diagrama dum padrão de pulso de meia em meia hora, por Ross Maxwell [b] (o original, ligeiramente mais nítido e em Inglês, está na p. 129 do seu artigo [2]).

Muitas vezes, os pulsos estão organizados em torno duma linha de transporte principal, como um autocarro rápido ou uma linha de comboio, que liga a uma cidade vizinha maior. Nestes casos, o veículo da linha principal geralmente não pára o mesmo tempo que os serviços locais, dado que é o serviço mais lotado e, portanto, mais sensível à velocidade. Em vez disso, os passageiros locais chegam alguns minutos antes da passagem da linha principal e partem uns minutos depois.

Os pulsos são a única forma de proporcionar tempos de espera pelas ligações que são muito, muito melhores do que a frequência dos serviços envolvidos. Um pulso puro é também igualmente conveniente para ligações entre qualquer par de linhas e, portanto, para viajar em qualquer direcção.

Por esta razão, eles são usados ​​universalmente, na América do Norte, em redes de cidades pequenas, em que as frequências são baixas, e muitas vezes também em zonas suburbanas das grandes cidades. Se o leitor estiver num subúrbio ou numa pequena cidade norte-americana e vir um grande número de autocarros juntos numa esquina, provavelmente estará assistindo a um pulso. A visão pode ser vagamente antropomórfica: por um momento, parece que estes veículos grandes e intrusivos também são pessoas, com necessidades humanas de interacção social a cada hora, ou assim.

Na Austrália, por outro lado, o hábito operacional predominante é separar escrupulosamente o tempo de funcionamento do tempo de intervalo do motorista. Os motoristas, muitas vezes, não gostam de ter o tempo passado num ponto de pulso contabilizado como tempo de intervalo, porque, durante todo o pulso, eles estão misturados com os passageiros, tendo de responder a perguntas, etc. Assim, na Austrália, é mais comum os autocarros chegarem ao ponto de pulso aos, digamos, 22 minutos após a hora, seguir para um ponto de paragem separado, onde os motoristas podem fazer os seus intervalos longe dos passageiros, e em seguida, voltar a passar pelo ponto de pulso aos, digamos, aos trinta minutos após a hora.

Mas, na verdade, as autoridades dos transportes colectivos australianos, especialmente os responsáveis ​​por pequenas cidades e subúrbios, parecem relutantes em abraçar o pulso, por razões eu não compreendo inteiramente. Mesmo na América do Norte, os operadores que usam o pulso nos seus horários preferem não o divulgar. O leitor poderá ter de explorar vários horários e de compará-los uns com os outros, até descobrir que se trata duma rede estruturada em torno dum pulso.

Eu conheci o pulso como modo de fazer horários de transporte colectivo em Portland ainda novo. Eu era um adolescente fixado em transporte colectivo e mais tarde um trabalhador-estudante a tempo parcial na TriMet, o operador de transporte colectivo. Este calhou ser o período (1979–1985) em que as redes suburbanas de pulso estavam a ser estruturadas.

Perceber como fazer os pulsos interagir uns com os outros requer um trabalho cuidadoso de planeamento. Por exemplo, se o leitor tiver um pulso de autocarros no Beaverton Transit Center [3] aos cinco e 35 minutos após a hora e uma linha que vai de Beaverton ao Sunset Transit Center [4] em 12–14 minutos [5], como é que agenda o pulso em Sunset? O leitor poderá ajustá-lo para os vinte e quarenta minutos após a hora, de modo que esta linha de ligação pode servir ambos os pulsos, mas com apenas alguns minutos de margem. Quando esta linha se atrasar, perder-se-á um monte de ligações e um monte de pessoas ficará apeada. Ou vamos apenas definir o pulso em Sunset aos cinco e 35 minutos após a hora, para que o autocarro que liga os dois centros de transporte colectivo tenha muito tempo livre, mas agora tem muito tempo para matar e tenderá a chegar inconvenientemente cedo a um pulso ou ao outro? Ou será que teremos simplesmente de aceitar que esta linha não vai acertar com um dos pulsos?

Para planear um pulso, temos de planear o seu horário ao mesmo tempo que desenhamos a rede. No problema de dois pulsos que descrevi acima, vamos pensar sobre a linha que liga os dois pulsos e perguntar se podemos torná-la um pouco mais curta (de modo que chegue ao destino de forma mais fiável em quinze minutos), ou um pouco mais longa (de modo que chegue ao destino em trinta minutos, sem muito tempo de espera). Eu projectei algumas grandes redes com vários pontos de pulso, tudo projectado para funcionar harmoniosamente. Para fazer isso, eu sempre desenhei as linhas entre pontos de pulso com o objectivo específico de fazê-las com um determinado comprimento.

O agendamento do pulso muitas vezes pode afectar os horários da linha principal também, especialmente quando essa linha principal não é muito frequente. Mesmo uma frequência de quinze minutos na linha principal (que é o padrão durante todo o dia para a maioria das linhas de metro ligeiro norte-americanas, por exemplo) pode necessitar do ajuste do seu horário, para melhor se ajustar ao pulso. Em particular, se um pulso que acontece entre os vinte e os trinta minutos após a hora tem lugar num ponto intermédio da linha principal, em vez dos extremos, e se a intenção é a ligação em todas as direcções, isso significa que ambos os sentidos da linha principal têm de passar no ponto de pulso em torno dos 25 minutos após a hora; por outras palavras, um pulso completo requer que os veículos da linha principal se cruzem no ponto de pulso, ou passem quase ao mesmo tempo. É por isso que organizar pulsos é particularmente difícil se a linha principal e os serviços locais forem administrados por diferentes operadores.

Em qualquer caso, a programação dum pulso requer uma conversa íntima de dois sentidos entre as tarefas de desenho das linhas e de elaboração de horários. Nas agências em que o sindicato dos motoristas tem de subscrever os horários das linhas, este tem de ser envolvido também, porque um desacordo sobre quatro minutos no horário pode determinar se toda a estrutura funciona ou não.

Os operadores de transporte colectivo que não estão organizados de forma a promover esse diálogo, ou quem situam o planeamento da rede e a programação dos horários em departamentos distantes do ponto de vista da organização, tornam-se estruturalmente incapazes de perceber e de explorar oportunidades de pulso. Noutros casos, os pulsos podem não ser simplesmente o hábito mais comum e pode não haver ninguém em posição de sugeri-los.

O desafio colocado pela organização de pulsos é, para mim, uma característica positiva do conceito. Uma melhor integração do planeamento, da elaboração de horários e da gestão de operações tem muitos benefícios; e se o desafio de criar um pulso ajudar a motivar uma agência a atingir esse patamar, tanto melhor.

Mas estruturar uma rede por pulsos tem algumas limitações práticas. Em particular, o pulso tende a falhar em qualquer ambiente onde os tempos de viagem possam variar muito.

Os pulsos servem para melhorar redes de baixa frequência, pelo que não são geralmente necessários nos centros das cidades. Os pulsos são quase universais nas pequenas cidades da América do Norte, porque a maioria dessas cidades têm pouco congestionamento do tráfego e podem, portanto, executar um pulso de forma fiável. Os melhores operadores nas cidades grandes também fazem algum tipo de pulso à noite e durante a madrugada, quando os seus serviços são muito pouco frequentes. Por exemplo, este mapa do serviço nocturno da MTA, em São Francisco, usa pequenos círculos pretos para realçar os pontos onde as linhas fazem ligações combinadas, ainda que cada linha funcione apenas a cada meia hora. Note-se a complexidade da tarefa de agendamento de horários implícita nas várias ligações combinadas ao longo da mesma linha; é um esforço impressionante.

Porém, nas áreas suburbanas das grandes cidades, os tempos de viagem variam, devido ao congestionamento do tráfego, e as operações de pulso fraquejam. Lembro-me vividamente duma situação, por volta de 1983, quando a Tri-Met decidiu deixar o seu padrão de pulsos de meia hora da zona de Beaverton passar a um padrão de quarenta minutos nas horas de ponta, simplesmente porque não podia garantir os tempos de viagem no trânsito dessas horas. A Tri-Met continua a tentar operar em pulso, porque simplesmente não há outra maneira de servir o padrão de procura multidireccional dos subúrbios modernos, especialmente onde muitas pessoas trabalham em parques empresariais amplamente dispersos. Eu suspeito que a dificuldade de garantir pulsos funcionais nesses ambientes é a principal razão por que os grandes operadores suburbanos hesitam em anunciar abertamente os seus pulsos. Os operadores das pequenas cidade, que não lidam com tal congestionamento do trânsito, são mais propensos a enfatizar que o coração da sua rede pulsa.

Uma rede de pontos de pulso interligados, todos batendo, conforme planeado, em uníssono ou alternando num padrão que se repete a cada hora, é uma coisa bela, se o leitor for capaz de visualizá-lo, especialmente porque o movimento de pulsação sugere o movimento do sangue através do coração. É como ver a vida interna dum grande organismo com vários corações; e esta pode ser uma boa metáfora para outras formas de pensar a cidade.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Ross R. Maxwell, «Converting a Large Region to a Pulsed-Hub Public Transport Network.» Transportation Research Record, paper 03-4020, pp. 128–136 [2] (n.do A.).

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