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Transporte Humano

A redundância nas redes de transporte colectivo é uma coisa boa?

Por Jarrett Walker [a]

O consultor de planeamento de transporte colectivo Bob Bourne [1] apresentou uma reflexão sobre o impacto da inundação em Brisbane [2, 3, 4], na qual questiona se a redundância em redes de transporte colectivo é uma boa ideia:

O meu coração está com todos os que foram afectados pelas cheias. Estas podem ser devastadoras a vários níveis: as vidas individuais perdidas; os danos consideráveis nas propriedades e residências individuais; e os danos nas infra-estruturas. Eu era responsável pelo sistema [de transporte colectivo] em Ames, Iowa, durante as cheias de 1990, 1993, 1998 e 2005, e ajudei o sistema de transporte colectivo de Cedar Rapids, Iowa, na recuperação das cheias de 2008. Eu trabalhei em Chicago durante os invernos de 1977-1978 e de 1978-1979, durante os quais a cidade e subúrbios atravessaram várias semanas de paralisação, devido aos fortes nevões contínuos, e já vi demasiados nevões no Iowa ao longo dos anos.

Nos EUA, os autocarros geralmente funcionam sem muita redundância entre as linhas da rede. O teu comentário sobre a numeração de linhas de autocarro sobrepostas, de forma a torná-las compreensíveis para o público é interessante e implica que haja muitas linhas a servir vários corredores. Nos EUA, isso até pode ser verdade, mas geralmente os intervalos de serviço são muito bem organizados, de modo afornecer o nível mínimo absoluto de serviço. Quando se adiciona procura proveniente dos serviços adjacentes, que se encontram fora de serviço, as linhas existentes são sobrecarregados. A sobrecarga provoca aumento dos tempos de viagem e os autocarros não conseguem cumprir os seus tempos de viagem normais, o que agrava o problema. Acrescente-se uma rede viária a viver o caos e o sistema de autocarros será criticado por não atender às necessidades dos cidadãos no momento de crise. Não há uma maneira fácil de explicar o problema.

O outro problema que tivemos em Ames, Chicago, e Cedar Rapids foi que alguns dos motoristas viviam em áreas que foram inundadas, ou tinham familiares próximos nessas zonas. Eles tinham de tratar das suas prioridades familiares e habitacionais e isso diminuiu o número de profissionais disponíveis, quando a rede tinha de responder a mais passageiros e a tempos de viagem aumentados.

No futuro, depois de tudo acalmar, talvez possas desencadear o debate sobre a introdução de redundância no sistema de transporte. Às vezes, é bom ter linhas pouco usadas, que possam ser canceladas em caso de crise, permitindo a redistribuição de condutores e de veículos. Às vezes é bom ter intervalos entre o serviço da linha com um padrão de ocupação inferior a 125% dos lugares sentados na hora de ponta, em vez de atulhar autocarros com 150% ou 175% da lotação sentada. O conceito de rede frequente com frequências de dez ou doze minutos pode fornecer recursos adicionais, se for preciso precisa reduzir a frequência para quinze a vinte minutos, durante uma crise.

Após o 11 de Setembro de 2001 em Nova Iorque, o sistema de metro foi capaz de recuperar rapidamente, porque a baixa de Manhattan era um dos poucos lugares da rede onde havia alguma redundância. A existência de múltiplas linhas próximos umas das outras e ligações no fim dalgumas linhas facilitou aos passageiros o retomar das suas vidas normais, muito antes da reconstrução do metro.

A redundância não é vista com bons olhos pelos decisores políticos e pode aumentar os custos. No entanto, um sistema com excesso de capacidade terá um bom desempenho em tempos de crise e irá fornecer serviço adicional durante o tempo normal.

Estamos a rezar por todos aqueles que estão a sofrer com esta catástrofe e esperamos que a boa sorte volte a brilhar na Austrália.

O tipo de redundância que o Bob elogia é algo de que os planeadores de transporte colectivo gastam muito do seu tempo a tentar livrar-se, porque, em dias normais, quando não precisamos dela como redundância, chamamos-lhe duplicação e desperdício.

Os operadores de transporte colectivo têm de sobreviver com orçamentos de tal forma apertados, que não faz sentido fazer passar, por exemplo, uma linha de autocarro ao lado duma linha férrea, fazendo o mesmo serviço, apenas para garantir redundância. Se a linha férrea dá resposta ao mercado, o autocarro deve existir noutro lugar, proporcionando mais mobilidade, em vez de duplicar a ferrovia.

Isto é especialmente verdade em pequenas cidades, como a cidade natal do Bob, Ames, Iowa, ou Great Falls, Montana [5]. Os recursos destas redes são aproveitados para criar o máximo de mobilidade com o orçamento disponível.

Dito isto, há algumas situações em que uma rede eficiente é também redundante.

As redes de alta frequência clássicas [6] fornecem redundância ao transporte colectivo da mesma forma que o fazem para os carros. Se um segmento duma grelha deixa de funcionar, há uma linha paralela a oitocentos metros de distância, até à qual os passageiros podem caminhar em menos de nada. O segmento redundante provavelmente permitirá fazer a mesma viagem em forma de ele que a linha desactivada.

Os barcos são mais complicados. A longa linha dos CityCats liga principalmente paragens que também são servidas por autocarro. A viagem de autocarro geralmente percorre uma distância mais curta numa frequência maior, embora possa exigir um transbordo. Portanto, não há dúvida de que a atracção intrínseca do barco é parte do que mantém a sua procura. Também pode haver problemas associados, como os problemas de legibilidade de grande parte do sistema de autocarros no centro de Brisbane, onde ocorrem a maioria dos transbordos. Mas também há situações em que o CityCat e o CityFerry fazem uma ligação que é simplesmente impossível por estrada, ou demora muito, muito mais tempo, e, nesses casos, o barco ganha por uma pura questão de mobilidade.

Naturalmente, os operadores de autocarro geralmente têm frotas de reserva, para o caso de precisarem de substituir repentinamente uma linha de comboio ou barco não redundante que deixa de funcionar. Na Austrália, há muitas vezes acordos entre operadores públicos e privados no sentido de deslocar autocarros para este papel e, dado um aviso com um dia de antecedência — que Brisbane teve —, não é difícil substituir um segmento de rede que falhou com autocarros, mesmo mantendo a funcionar o resto da rede de autocarros.

Então, a redundância é uma coisa boa em situações de desastre? Claro que é! Mas é uma razão para conceber redes que são sempre redundantes, à custa de mais mobilidade que poderia ser proporcionada ao mesmo custo? Não, provavelmente não, porque estamos a pesar um desastre raro contra ineficiência diária. Existem estilos de desenho da rede que sejam simultaneamente eficazes e redundantes? Sim: a rede de alta frequência é um exemplo.

Em cidades muito grandes e densas, também se pode obter tanto redundância como eficiência, porque tenderá a haver sobreposições de serviço, apenas para fornecer a capacidade necessária em centros densos como o centro de Manhattan e, nestes casos, como o Bob nota, a redundância é muitas vezes possível. A questão, no entanto, é que a duplicação de serviços não se justifica pela necessidade de redundância, mas sim pela  simples necessidade de capacidade — e fornecer a capacidade necessária, é claro, faz parte da eficiência.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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