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Transporte Humano

O produto oferecido pelo transporte colectivo: mobilidade ou acesso?

Por Jarrett Walker [a]

Nota prévia

Este artigo é uma parte importante do início do meu livro. Os leitores mais antigos vão reconhecer a sopa primitiva [2], na qual teve origem. Decidi partilhá-lo, porque é uma conceito fundamental, que eu sei que vai ser controverso. Resumidamente, eu defendo que, ainda que «mobilidade» seja um objectivo problemático, quando aplicado a um sistema de transporte, não podemos abandoná-lo como a descrição do propósito e da função principal do transporte colectivo, porque fazê-lo levaria a que fosse impossível compreender como e por que o transporte colectivo faz o que faz. Se alguém tiver uma palavra melhor para o que eu chamo de «mobilidade», adoraria ouvi-lo.


Como os debates em torno do transporte colectivo perdem muitas vezes a noção do produto principal do transporte colectivo — a que eu chamei de «mobilidade pessoal» — vale a pena parar para limar algumas arestas em torno deste conceito.

No pensamento urbanista contemporâneo, a palavra mobilidade está profundamente fora de moda. O Todd Litman, do Instituto de Política de Transportes de Vitória, define mobilidade desta forma:

A mobilidade diz respeito ao movimento de pessoas ou mercadorias. Ele assume que «viagem» significa passageiros- ou toneladas-quilómetro, enquanto «deslocação» significa passageiros- ou toneladas-veículo. Assume também que qualquer aumento na quilometragem ou velocidade traz benefício para a sociedade. [3]

De acordo com esta definição, o resultado do transporte colectivo que importa é medido em passageiros-quilómetro. Um passageiro-quilómetro é um passageiro transportado por um quilómetro. Dez passageiros-quilómetro, por exemplo, pode significar um passageiro transportado por dez quilómetros, ou dez passageiros, cada um transportado por um quilómetro.

Definido desta maneira, o conceito de mobilidade pode ser enganoso, porque ele não mede a facilidade com que as pessoas chegaram ao seu destino; só mede a distância percorrida. Na maioria das vezes, porém, a nossa viagem não é motivada por um simples desejo de movimento; é motivada pela necessidade de fazer alguma coisa — fazer algum tipo de contacto pessoal ou económico — que fica demasiado longe para ir a pé.

Suponha que sua mercearia favorita só é acessível, a partir de sua casa, através duma linha de autocarro tortuosa. Quando o leitor apanha o autocarro para a loja, só quer percorrer cerca de três quilómetros, mas o autocarro leva cinco quilómetros no trajecto até lá, e a empresa de autocarros vai alegar ter fornecido cinco passageiros-quilómetro de mobilidade, como resultado da sua viagem. Obviamente, isso é injusto, porque o leitor só queria percorrer três quilómetros.

Mas, na verdade, o leitor nem sequer queria isso. O que o leitor queria era a sua mercearia favorita. O leitor queria ter acesso à sua mercearia, não três quilómetros de mobilidade.

Portanto, há dois problemas com a mobilidade, definida e medida desta forma. Primeiro, ela mede a distância percorrida, mesmo que alguma dessa distância não seja necessária. Em segundo lugar, essencialmente, esta definição implica que foi prestado um serviço melhor por levá-lo à loja a três quilómetros de distância, do que teria sido prestado, se a mesma loja estivesse perto o suficiente para o leitor ir a pé.

O transporte colectivo que participa na reestruturação da cidade, incentivando uma maior densidade e facilidade de deslocações a pé, de forma que a satisfação das necessidades básicas da vida seja possível com menos viagens, tem o efeito de aumentar o acesso, ao mesmo tempo que reduz a nossa necessidade de mobilidade. Do ponto de vista de quase todos os objectivos do transporte colectivo, substituir viagens longas por viagens curtas capazes de alcançar o mesmo resultado é positivo. Se abrissem, ao lado de sua casa, lojas idênticas às que o leitor tem a três quilómetros de distância, o leitor não iria deslocar-se tanto. Na verdade, nem sequer faria uma viagem de transporte colectivo. A empresa de autocarros perderia um passageiro e a sua utilização cairia, por consequência. No entanto, claramente, a possibilidade de fazer algo através duma viagem curta em vez duma longa é melhor para o leitor, para a eficiência energética da sua cidade e para o meio ambiente.

É por isso que o Litman [3] sugere que deveríamos preocupar-nos mais com o que ele chama de acesso:

Acessibilidade (ou apenas acesso) refere-se à capacidade de atingir os bens, os serviços, as actividades e os destinos desejados […] O acesso é o objectivo final da maior parte dos transportes, excepto uma pequena porção da viagens, em que o movimento é um fim em si mesmo (jogging, andar a cavalo, passeios de carro), sem destino. Esta perspectiva pressupõe que podem existir muitas formas de melhorar o transporte, incluindo a melhoria da mobilidade, a acessibilidade melhorada através do urbanismo (reduzindo a distância entre destinos), ou a melhoria dos substitutos da mobilidade, como as telecomunicações ou os serviços de entrega. [3]

A mobilidade é a distância que se pode percorrer num determinado momento. O acesso é o número de coisas úteis ou valiosas que se podem fazer. Se abrir um novo supermercado perto de sua casa, a sua mobilidade não melhorará, mas o seu acesso sim. Agora, o leitor pode fazer as suas compras perto de casa, pelo que não precisa de tanta mobilidade como antes. Pode também melhorar o seu acesso, trabalhando em casa, em vez de ir para o trabalho, transferindo canções da Internet, em vez de ir a uma loja de discos, e indo morar com o seu parceiro amoroso. Por outras palavras, uma grande parte de aumentar o acesso passa simplesmente por eliminar a necessidade de se deslocar pela cidade, a fim de realizar as transacções económicas e pessoais que compõem uma vida feliz.

Mas, antes de descartar a mobilidade como uma distracção, vamos olhar novamente para as três formas de melhorar o acesso, que o Litman listou:

  • Mobilidade melhorada;
  • Melhor urbanismo (que reduza a distância entre destinos);
  • Melhores substitutos de mobilidade, como as telecomunicações ou os serviços de entrega.

Quando eu digo que o produto do transporte colectivo é a mobilidade pessoal, eu estou a enfatizar a primeira destas três formas de melhorar o acesso. Não pretendo insinuar que as outras não são importantes; apenas que a primeira delas — a melhoria do acesso, através da melhoria da mobilidade — é a função principal do transporte colectivo, assim como o combate a incêndios é a função principal dos bombeiros.

O transporte colectivo tem efeitos colaterais, porém, que afectam o segundo tipo de acesso — aos quais voltaremos na Parte II. Se uma forma especialmente popular ou emocionante de transporte colectivo, tal como o eléctrico ou o monocarril, for construída numa determinada zona, isso pode elevar o valor dessa zona de tal forma que incentive o urbanismo mais denso; e a densidade, em geral, melhora o acesso, por fazer nascer lojas e outros destinos importantes mais perto de sua casa.

Uma das ideias centrais do Novo Urbanismo é desenhar o transporte colectivo, de tal forma que este desencadeie construções desejáveis, mas, como muitas novas ideias, é, na verdade, antiga. Em 1900, quando o transporte colectivo era a principal forma de transporte urbano para distâncias demasiado grandes para serem cobertas a pé, a infraestrutura de transporte colectivo determinava a forma de crescimento da cidade. De facto, muitas linhas de transporte colectivo foram criadas e detidas por promotores imobiliários, cujo objectivo real era construir e vender casas ao longo da linha.

Assim, o transporte colectivo pode melhorar o acesso de duas maneiras: fornecendo mobilidade pessoal e influenciando o urbanismo no sentido de criar comunidades mais densas, onde é necessária menor mobilidade, para fazer as mesmas coisas.

Obviamente, o segundo destes impactos é, no entanto, indirecto. O transporte colectivo pode levar ao urbanismo que melhore do acesso, mas apenas através de etapas intermediárias e pouco fiáveis. Podemos construir uma linha de transporte colectivo rápido e não conseguir mais densidade, se não acontecerem simultaneamente várias outras coisas, incluindo o plano director, crescimento económico, vizinhos cooperantes e banqueiros dispostos a emprestar aos promotores imobiliários. Se estes pontos não se concretizarem, o novo projecto de transporte colectivo não melhora o acesso, a não ser que tenha melhorado o primeiro tipo de acesso: a mobilidade.

O que é mais, a capacidade do transporte colectivo de estimular o desenvolvimento imobiliário está claramente relacionada com a capacidade que o transporte colectivo tenha de prometer boa mobilidade às pessoas que vão viver, trabalhar ou fazer actividades de recreio aí. Ninguém paga mais por um apartamento por cima duma estação de transporte colectivo porque a estação é uma característica agradável, como os acabamentos ou as floreiras. A estação de transporte colectivo acrescenta valor ao apartamento, precisamente, porque os compradores acham que vai facilitar as suas deslocações, ou as dos seus inquilinos. Portanto, se a oferta de mobilidade do transporte colectivo não for credível, ou, pelo menos, não parecer credível, é improvável que estimule o desenvolvimento urbano.

Em 2009, começámos a ver ferramentas na Internet que permitem que o utilizador introduza um endereço e veja aonde pode ir, num determinado período de tempo, a partir daquele endereço. Na figura, vemos, por exemplo, o resultado da ferramenta WalkScore.com [4], quando consultada por alguém próximo do Civic Center de São Francisco, às 9h00.

Estas ferramentas não servem para planear uma viagem, permitem visualizar a sua liberdade — não a sua liberdade nalguma cidade melhorada do futuro, mas a sua liberdade agora. A mobilidade é isto: a sua liberdade de se deslocar agora.

Mas a genialidade destas ferramentas é que nos permitem ver como as escolhas que podemos fazer afectam essa liberdade. Imagine o leitor que está à procura dum sítio para viver. Para cada casa ou apartamento que está a considerar, o leitor pode visitar uma dessas páginas e ver rapidamente aonde vai poder chegar facilmente em transporte colectivo; e não terá apenas um resumo abstracto do tipo Walk Score [5]. O leitor pode olhar para o mapa e avaliar a facilidade ou dificuldade que terá em chegar aos lugares que são importantes para si.

A ferramenta pode poupar-lhe uma fortuna. Se o leitor decidiu que só pode comprar uma casa num subúrbio distante, introduza o endereço e terá um mapa claro da distância das coisas que são importantes para si. O leitor poderá calcular os custos das deslocações e decidir que, afinal, vai economizar dinheiro, se gastar mais para viver num local melhor, mais perto de transporte colectivo rápido, ou mais perto da cidade, onde gastará menos em transportes.

Por outras palavras, o leitor pode tomar uma decisão que requer menos mobilidade, porque tem melhor acesso. Esse acesso consistirá não só na proximidade das coisas que o leitor valoriza, mas também em ter melhores opções de transporte para as viagens que ainda estão demasiado longe para se fazerem a pé ou de bicicleta.

A mobilidade e o acesso não são opostos e a mobilidade não é uma doutrina velha, adorada apenas por engenheiros de transporte colectivo. Se queremos que as cidades sejam construídas de formas que exijam menos viagens, cidades com melhor acesso, temos de fazê-lo, através da disponibilização generosa de mobilidade generosa em transporte colectivo nessas cidades. Temos de mostrar que, se o leitor se localizar num local de grande intensidade de transporte colectivo, será capaz de chegar a muitos lugares que são importantes para si, em transporte colectivo; de facto, temos de mostrar que o leitor terá acesso total a todos os pontos de interesse da sua cidade, ou, pelo menos, àqueles que são importantes para si.

Assim, num livro sobre o transporte colectivo, eu vou insistir, previsivelmente, que, no sector do transporte colectivo, a mobilidade ainda é o nosso principal produto. A mobilidade é apenas uma dimensão do acesso. As outras duas, como o Litman as define, são a melhoria urbana e das telecomunicações, as quais podem reduzir a necessidade de deslocações. Mas a mobilidade é o tipo de acesso que a maioria das pessoas espera que o transporte colectivo, em particular, forneça.

Um dos maiores perigos do planeamento urbano é que os planeadores e os investigadores sobre o tema podem ficar tão animados pelas suas visões do futuro, que perdem o presente de vista. Podemos imaginar futuros em que os sistemas de transporte colectivo nos ajudam a construir cidades mais densas, onde podemos aumentar o acesso, porque as coisas estão mais próximas. Mas, se queremos que os eleitores de hoje apoiem a nossa visão, temos de cuidar igualmente das suas necessidades no momento.

No curto prazo, a maioria de nós está presa à geografia actual das nossas vidas. As nossas casas, o nosso trabalho, os nossos familiares, os nossos amigos e as nossas lojas favoritas estão onde estão e nós aceitámos, conscientemente ou não, a necessidade de percorrer as distâncias entre essas coisas importantes. Podemos tentar mudar a localização dalgumas dessas coisas nos meses ou anos vindouros, mas não podemos mudá-las hoje.

Este livro vai olhar para a forma urbana e para todas as formas por que podemos mudá-la, mas não podemos usar o transporte colectivo para criar melhores cidades, enquanto não entendermos primeiro como o transporte colectivo desempenha a sua principal tarefa: proporcionar mobilidade. Entretanto, contudo, o transporte colectivo precisa de se concentrar na perspectiva de curto prazo: a perspectiva de alguém que precisa de ir a algum lugar e chegar lá em tempo útil, para atender a uma necessidade presente. Esta pessoa não está a pensar em como melhor transporte colectivo pode ajudar a transformar a sua cidade. Ela está a pensar:

— Eu só preciso de chegar ali!

Temos de descobrir se o transporte colectivo pode ajudá-la e, se sim, como.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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